Revision sheet: Gestion de la sécurité aérienne et procédures

📋 Plan du Cours

1. Responsabilité et sécurité aérienne
2. Homologation et respect des servitudes
3. Restrictions de roulage et aires de mouvement
4. Balisage de piste et de circulation
5. Secours électrique et inspections plateforme
6. Moyens radio et téléphonie de secours
7. Espaces aériens réglementés et zones adjacentes
8. Secteurs de travail et axes de voltige
9. Procédures de départ et d’arrivée
10. Organisation des vols et sécurité aérienne
11. Maintenance électrique et systèmes de secours

📖 1. Responsabilité et sécurité aérienne

🔑 Notions clés & Définitions

• Commandant de la BA709 : Le commandant de la BA709 est le responsable de la sécurité aérienne de la base et le directeur d’aérodrome qui coordonne l’exploitation et la conformité.
• Directeur d’aérodrome : Le directeur d’aérodrome est responsable de l’application des dispositions d’exploitation et veille à l’atteinte des conditions d’homologation et d’exploitation.
• GAA : Le GAA est un grand adjoint du commandant chargé de préparer et gérer des moyens et services qui soutiennent directement l’activité opérationnelle et la sécurité sur les aires de mouvement.
• OSAB : L’OSAB est le conseiller du commandant pour la sécurité aérienne, chargé d’animer la fonction SA et de piloter la maîtrise des risques via l’analyse et la surveillance des plans d’action.

📝 Points essentiels

• Le commandant de la BA709 décline la politique de sécurité aéronautique de l’armée de l’air, préside ou fait présider les instances locales de sécurité et s’appuie sur l’officier de sécurité et les adjoints GAA et OSAB.
• Le commandant veille au suivi de la conformité de l’aérodrome aux conditions d’homologation et d’exploitation, et à la prise en compte des impacts sur les procédures et publications aéronautiques.
• Le GAA est garant de la sécurité sur les aires de mouvement et responsable notamment des moyens sécurité incendie et sauvetage, balayage et déneigement, et de la lutte contre le péril animalier.
• Le GAA organise les vols, coordonne les activités de la plateforme, et assure les services de navigation aérienne et gestion du trafic rendus par l’ESCA 1C709.
• L’OSAB a une autorité fonctionnelle sur tous les acteurs SA, surveille la mise en œuvre des plans d’action sécurité et élabore avec eux la matrice des risques aériens.
• L’OSAB anime les comités techniques de sécurité des vols et organise la revue annuelle de sécurité aérienne de la BA709.

💡 Astuce mémo

Commandant = chef sécurité; GAA = moyens + trafic aires de mouvement; OSAB = conseil + analyse des risques + revue annuelle.

📖 2. Homologation et respect des servitudes

🔑 Notions clés & Définitions

• Homologation BA709 : Responsabilité de l’acceptabilité opérationnelle de la plateforme, assurée au niveau de la base pour garantir sa conformité aux exigences d’homologation.
• COMGAA : Entité chargée du suivi opérationnel de l’homologation en préparant les audits et en pilotant la mise à jour des actions correctives associées.
• PSA1 et PSR2 : Catégories de servitudes d’utilité publique dont le respect incombe aux services d’infrastructure désignés pour leur prise en compte sur l’emprise et ses impacts.
• Servitudes aéronautiques : Servitudes liées aux zones de dégagement et au balisage, dont l’impact sur les trajectoires et les procédures temporaires est coordonné dans le cadre du suivi BA709.
• Servitudes radioélectriques : Servitudes relatives aux systèmes et services radio, gérées via des acteurs spécialisés et évaluées pour leurs impacts sur les moyens particuliers de la 33ème ESRA.

📝 Points essentiels

• Le commandant de base est responsable de l’homologation de la plateforme et confie le suivi au COMGAA pour préparer les audits liés à l’homologation.
• Le COMGAA met à jour tous les 6 mois le plan d’actions correctives, en décembre et juin de l’année N, avec transmission à DSAE/DIRCAM et CFA/MR-SA en copie (intéresse DSNA).
• Le respect des servitudes PSA1 et PSR2 relève de l’ESID de Bordeaux, de l’USID de Rochefort et de son antenne de Cognac, tandis que la base répartit ensuite des rôles de suivi documentaire.
• Pour les servitudes aéronautiques de dégagement, l’OSAB s’appuie sur l’ESCA et les unités aériennes pour l’évaluation des impacts sur les trajectoires et la définition de procédures temporaires.
• Pour la notification aux utilisateurs (NOTAM), l’ESCA est chargée de l’information dans le cadre du suivi des dossiers de servitudes aéronautiques.
• Pour les servitudes radioélectriques, l’ESICAéro et le CIRISI s’appuient sur les unités navigantes afin d’évaluer les impacts sur les services et systèmes particuliers de la 33ème ESRA.

💡 Astuce mémo

COMGAA = Audits + PAC tous les 6 mois (juin/décembre) ; OSAB/ESCA = trajectoires + NOTAM ; ESICAéro/CIRISI = radio + 33ème ESRA.

📖 3. Restrictions de roulage et aires de mouvement

🔑 Notions clés & Définitions

• Aire de manœuvre : Zone d’exploitation où circulent aéronefs, véhicules et personnes, notamment piste et voies de circulation, pendant les horaires d’ouverture publiés.
• Autorisation tour de contrôle : Autorisation radio délivrée pour tout déplacement sur l’aire de manœuvre pendant les horaires d’ouverture de la plateforme.
• Auto-information 120.075 MHz : Régime de conduite hors horaires où certains conducteurs et commandants de bord roulent en se référant à la fréquence radio 120.075 MHz.
• Hot Spot 6 : Point de circulation identifié comme zone de risque de confusion entre les points d’attente 23 et 26 positionnés sur le TWY A.

📝 Points essentiels

• Pendant les horaires d’ouverture de la plateforme, tout déplacement sur l’aire de manœuvre est subordonné à l’autorisation de la tour de contrôle avec contact radio permanent obligatoire.
• En dehors de ces horaires, les déplacements sur l’aire de manœuvre relèvent des commandants de bord et conducteurs de véhicules autorisés en auto-information sur 120.075 MHz.
• Les points d’attente 23 et 26 sont très proches et, à Hot Spot 6 (TWY A), il existe un risque de confusion lors des mouvements sur la plateforme.
• Les appareils d’envergure > 14 m roulant au départ ou à destination de la zone d’alerte (TWY N) ne peuvent pas utiliser le portail électrique (largeur 16 m) et doivent emprunter la bretelle Papa.
• La zone d’alerte (ZA) au nord de la piste 08/26 comprend 12 hangarettes à hygrométrie contrôlée, dont les Hgt 3, 4, 5 et 6 réservées à la permanence opérationnelle.

💡 Astuce mémo

Hot Spot 6 : attention aux points d’attente 23 et 26 (risque d’inversion).

📖 4. Balisage de piste et de circulation

🔑 Notions clés & Définitions

• Balisage diurne : Ensemble des marquages et marques visibles le jour pour identifier la piste et guider les mouvements, incluant notamment seuils, axe, points cibles et zones de toucher des roues.
• Hot Spot TWY A : Zone à risque de confusion sur taxiway A liée au positionnement très proche des points d’attente 23 et 26, pouvant conduire à l’occupation croisée des pistes.
• Feux ELAUL : Dispositif mobile de balisage lumineux de secours de type I composé de feux autonomes destinés à préserver la sécurité lors d’une indisponibilité du balisage piste.

📝 Points essentiels

• Les départs en piste 23 déclenchent l’allumage des feux de protection de piste WIG WAG sur TWY A, de jour comme de nuit, pour renforcer le positionnement du point d’attente 23.
• Les seuils 23 et 26 sont très proches : un aéronef au point d’attente 23 occupe la piste 08/26 et inversement un aéronef au point d’attente 26 occupe la piste 05/23.
• Les voies de circulation A, B, C, D, E, F, G, J, K, M, N, P, Q sont balisées par des feux bleus espacés de 50 m, tandis que TWY Mike a une ligne axiale verte.
• En cas de clairance VFR spécial ou CAM V spécial ou de nuit, les appareils roulent par la bretelle Q, et la bretelle Roméo desservant l’aéroclub n’a pas de feux bleus.
• Les feux ELAUL (112 feux autonomes sur 2 remorques de 56) ne doivent pas rester en décharge plus de 16 h et, si le balisage piste n’est pas secouru, ils sont placés en double des feux de balisage de piste pour réduire le risque en très courte finale.

💡 Astuce mémo

TWY A = 23/26 collés : WIG WAG tous les départs 23 (sinon, tu “changes de piste” en te trompant d’attente).

📖 5. Secours électrique et inspections plateforme

🔑 Notions clés & Définitions

• Alimentation de secours : L’alimentation de secours est un ensemble dédié qui reprend l’alimentation de la TWR pour maintenir les fonctions essentielles en cas de défaillance.
• Temps de commutation : Le temps de commutation est la durée entre la perte et la reprise effective de l’alimentation, annoncée ici comme inférieure à 1 seconde.
• Inspection de la plateforme : L’inspection de la plateforme est le contrôle quotidien de la propreté, des obstacles et du bon fonctionnement du balisage sur l’aire de mouvement et ses abords.
• CO mini : Le contrôleur CO mini est l’agent habilité responsable, au niveau de la plateforme, pour réaliser les inspections sous autorité du chef de quart.
• Vérification des feux d’obstacle : La vérification des feux d’obstacle est une procédure de contrôle mensuel de l’intégrité des feux pour protéger les servitudes aéronautiques et radioélectriques.

📝 Points essentiels

• Le système de secours comprend notamment 2 groupes DA 900 kVA et 1 groupe DA 275 kVA pour l’alimentation de la TWR, ainsi que des onduleurs et onduleurs/ GPU dimensionnés pour assurer le relais.
• Le temps de commutation du secours est annoncé comme inférieur à 1 seconde.
• Deux inspections journalières sont obligatoires dont une en préalable à l’ouverture terrain, et l’inspection de la plateforme est impérativement effectuée de jour.
• En cas d’ouverture de nuit, une ouverture de piste est faite avant le lever du jour, puis une troisième inspection devient obligatoire avant la tombée de la nuit en cas de vol de nuit.
• Après l’inspection, le contrôleur rend compte au chef de quart, renseigne le registre journal rubrique Plate-forme, et le chef de quart déclenche les interventions nécessaires des services compétents.
• La vérification mensuelle des feux d’obstacle se fait via un procès-verbal transmis au responsable SMQS (ou au chef des opérations), avec contact des responsables des feux non fonctionnels en fin de procédure.

💡 Astuce mémo

2 x Jour + 1 x Nuit : matin avant ouverture, mi-journée, puis 3e avant tombée de nuit (si vol de nuit).

📖 6. Moyens radio et téléphonie de secours

🔑 Notions clés & Définitions

• RAIZ : Répondeur automatique d’information diffusant sur 132.450 MHz quand les zones ne sont plus activées, en français et en anglais.
• IRMA 2000 : Système de surveillance utilisé comme secours en cas de défaillance ou de perte de la visualisation de la situation aérienne.
• Ultime secours radio : Voies radio dédiées à l’usage en situation dégradée quand les radios normales ne sont plus disponibles sur les positions.
• Lignes téléphoniques PNIA : Lignes téléphoniques de secours du réseau Symphonie pour pallier une panne totale du CSOIP en téléphonie SySCA secours.

📝 Points essentiels

• Les 3 multifréquences UHF et la multifréquence VHF doivent être utilisées quand une fréquence de travail normale est hors service ou quand plusieurs UHF normales sont simultanément hors service jusqu’à 3 au maximum.
• Si plusieurs UHF normales sont hors service, le chef de quart détermine la priorité d’attribution des multifréquences après compte rendu immédiat des contrôleurs.
• La radio CRS/POUS est utilisée en secours quand la radio normale (CRN) est indisponible sur toutes les positions, avec priorité de fait au poste TC en cas de forte densité vigie.
• En cas de coupure radio totale au centre émission ou de perte d’alimentation électrique, les fréquences ultimes secours sont programmées en priorité sur 122.100 MHz (voie 8) à la Vigie et 234.050 MHz (canal 17) à l’approche.
• Les fréquences utilisées sur l’Ultime Secours doivent respecter un espacement minimal de 2 MHz entre leurs valeurs pour éviter tout débordement de fréquences.
• En cas de panne totale de la téléphonie, l’approche et la vigie utilisent des moyens de secours avec lignes de l’opérateur civil 05.45.82.82.59 et 05.45.36.48.24, et à la fermeture du COSCA la ligne CQ est transférée automatiquement vers l’OPC (27383).

💡 Astuce mémo

CRS/POUS : “POUS = Pas de CRN”, et ultimes secours = 122.100 (Vigie) + 234.050 (Approche).

📖 7. Espaces aériens réglementés et zones adjacentes

🔑 Notions clés & Définitions

• Très Basse Altitude : Espace de manœuvre à des altitudes très faibles utilisé pour la formation et le maintien des compétences, avec des contraintes de réglementation et de vitesse.
• Règle du voir-et-éviter : Règle d’exploitation en espace de classe G qui impose aux pilotes d’anticiper et d’éviter visuellement les conflits de trafic.
• LF-R49 : Zones de travail aérien gérées pour l’entraînement et l’emploi des capacités d’action, soumises à des limites et à des modalités d’accès.
• Conditions de délégation : Cadre d’organisation qui précise comment des espaces aériens sont transférés entre organismes gestionnaires et organismes tactiques, selon des accords formalisés.

📝 Points essentiels

• Pour les PC-21 de l’EAC, les phases en Très Basse Altitude sont réalisées avec un minimum de 330’/Sol et environ 300 kts.
• Les autres syllabus réalisent des parties à 500’/Sol hors des zones gérées par l’approche de Cognac.
• La présence d’obstacles comme des éoliennes peut interdire la Très Basse Altitude et obliger l’évolution dans une tranche à 1500’ habituellement réservée à l’aviation de loisir.
• Les zones préférentielles d’instruction sont définies pour être sûres et efficaces en tenant compte de la physionomie des espaces de classe G et de la règle du voir-et-éviter.
• La délégation des espaces aériens se fait conformément au protocole national BACEA entre gestionnaires et organismes tactiques, complété par une lettre d’accord ESCA-CDC.
• Pour réserver des secteurs LF-R49, les unités non basées prennent connaissance des limites puis contactent le DV au 27 029 le jour même ou le BOB au 27 043 dans les autres cas.

💡 Astuce mémo

TBA verrouillée : PC-21 à 330’/Sol (≈300 kt), sinon éoliennes → passage vers la tranche 1500’.

📖 8. Secteurs de travail et axes de voltige

🔑 Notions clés & Définitions

• Zones de travail LF-R49 : Des zones réglementées découpées en secteurs affectés aux missions EAC et ESRA, avec des altitudes et suffixes adaptés aux besoins opérationnels du moment.
• Procédures OID : Des procédures locales d’exploitation, non publiées au AIP, qui structurent les trajectoires de décollage vers les zones de travail pour les aéronefs concernés.
• Planification A et B : Une répartition hebdomadaire en deux semaines (A et B) des secteurs de travail pour diluer les missions et réserver des créneaux à l’ESRA.
• Terrain X-Ray : Un contexte d’emploi où le travail en secteurs est limité aux aéronefs basés et implique un découpage spécifique en LOW, MEDIUM et HIGH.

📝 Points essentiels

• Les OID sont des procédures Fly over et le premier point est à 4NM du seuil dans l’axe de décollage à franchir à 1600’ QFE (ou 1700’ QNH) minimum avant tout virage suivant.
• Le secteur attribué au REAPER et à l’ALSR est le FL185 en LF-R49 H1 ou H2, et le secteur hachuré sert de backup météo si une altitude inférieure est nécessaire.
• Sur les terrains X-Ray, le travail en secteur est réservé aux aéronefs basés et le suffixe X-Ray réduit à 5 secteurs disponibles par tranche, numérotés de 1 à 5 avec LOW, MEDIUM et HIGH.
• En VMC, le secteur 14L (zone à points) est utilisable par le 2/12 après coordination entre le DV et le chef de quart de l’ESCA.
• En départ CAM I sur OID/SID (sans surveillance radar), une cadence de 5 minutes entre aéronefs à vitesse comparable doit être respectée et une buffer de 5 NM depuis la limite de secteur incluant l’OID doit être appliquée jusqu’à sortie de conflit.
• Le DV est responsable de la répartition des secteurs de travail auprès des escadrons et les HAP sont fixées après coordination CDQ/DV en intégrant tout trafic extérieur et le QFU en service.

💡 Astuce mémo

4NM/1600 : premier point OID à 4NM du seuil, au moins 1600’ QFE (ou 1700’ QNH), sinon tu annonces et tu restes en axe.

📖 9. Procédures de départ et d’arrivée

🔑 Notions clés & Définitions

• XC : Point de report de fin de travail drone permettant une rejointe ultérieure à un niveau non conflictuel donné par le contrôleur.
• XT : Point de report de fin de travail drone permettant une rejointe ultérieure à un niveau non conflictuel donné par le contrôleur.
• LODKO : Point GPS de référence vers lequel le drone rejoint avant de débuter sa procédure d’atterrissage selon la HAP et les conditions publiées.
• Return Home 7600 : Procédure correspondant au retour vers le voisinage du terrain pour réacquisition en LOS après une perte de liaison et l’obtention d’un retour sécurisé.
• EMERGENCY MISSION LRE : Procédure d’urgence spécifique utilisée par l’équipage lors d’un décollage Reaper en cas de perte de liens, basée sur un start point dans l’axe de piste prédéfini.

📝 Points essentiels

• La sortie de secteur se fait avec une trajectoire anti-conflit dépendante du créneau 1X à 5X via perpendiculaires à des segments ou via le point X24, puis la poursuite vers basse altitude pour retour à vue ou vers LODKO pour retour aux procédures.
• À partir des points XC ou XT, une attente à droite sur des branches d’environ 1 minute avec vitesse indiquée entre 120 et 150 kts peut être envisagée si nécessaire.
• En arrivée VFR, les retours en basse altitude contactent l’approche sur 17R (387.300 MHz) à 25NM du terrain.
• En arrivée IFR, la procédure de retour commence à LODKO puis passe par l’IAF de la procédure RNP du QFU en service.
• Pour l’atterrissage, le début de la procédure s’effectue à +/- 1 minute, l’aéronef suivant démarre uniquement après le précédent posé et aucune remise des gaz d’entraînement n’est autorisée sans une 2e HAP.
• En panne de liaison, le drone suit automatiquement un vol préprogrammé : il revient vers le voisinage du terrain pour réacquisition en LOS (Return Home) puis transite vers le site de crash une fois le pétrole minimum atteint, et pour le LRE si Vi ≤ 50 kt il s’arrête sur la piste tandis que si Vi > 50 kt il suit un cap ILLH vers un…

💡 Astuce mémo

Sortie de secteur = 1X-5X → par perpendiculaires ou X24 ; Retour = XC/XT → (attente à droite 1 min, 120-150 kts) → LODKO → +/-1 min.

📖 10. Organisation des vols et sécurité aérienne

🔑 Notions clés & Définitions

• Threat Area Special Take Off TASTO : Procédure tactique de décollage qui s’effectue depuis une zone de menace selon un profil imposé par le manuel d’exploitation.
• QGP 1 : Niveau de guidage/positionnement associé au point de verrouillage à l’arrivée du drone, conditionné par l’alignement avec le trafic.
• Circuit SEO : Circuit d’attente identifié pour le drone, utilisé comme repère d’étagement et de verrouillage au cours de certaines phases d’arrivée.
• High Key Point 2.6 : Point de reprise privilégié du drone pour maintenir l’étagement lorsque l’écoulement du circuit doit être adapté au trafic habité.

📝 Points essentiels

• En tactique, l’ALSR peut réaliser un TASTO (décollage en zone de menace) avec montée après 50 ft jusqu’à la fin de bande, ou un décollage obstacles selon la mission.
• Arrivée drone en longue finale : guidage jusqu’au dernier palier à 2100 ft QNH, entre 7 et 10 NM dans l’axe de piste, puis descente sur un plan standard à 3°.
• Arrivée au break : guidage vers l’IP en service à 2100 ft QNH, descente ensuite pour un break à 1600 ft QNH, et priorité numéro 1 à l’atterrissage à l’IP.
• En circulation d’aérodrome (de l’entrée de CTR au point de verrouillage), le drone doit garder au moins 500 ft d’étagement avec les autres trafics, et à l’arrivée au point de verrouillage le drone doit être en QGP 1.
• La trajectoire complète d’atterrissage est gérée manuellement par le télépilote, qui peut remettre les gaz à tout moment pour sécurité ou sur ordre du contrôle, puis revenir vers un point/trajectoire d’attente ordonné.
• Tours de piste drone : 1600 ou 2600 QNH côté sud, conformément aux circuits à vue publiés, avec verrouillages à 1600 ft QNH au départ, à 4 NM des seuils pour longue finale, et au début du circuit SEO à 2600 ft QNH.

💡 Astuce mémo

QGP = verrouillage et séparation : QGP 1 au point, puis 500 ft jusqu’au visuel du drone, sinon circuit blanc.

📖 11. Maintenance électrique et systèmes de secours

🔑 Notions clés & Définitions

• USID : Entité responsable du plan de maintenance électrique annuel et de la tenue des installations d’alimentation électrique normales et de secours.
• Réseau électrique normal : Boucle technique unique alimentant la base à partir des postes de transformation, avec une structure prévue pour assurer la continuité d’exploitation.
• Centrale électrique de secours : Système de secours basé sur des groupes électrogènes à démarrage automatique, destiné à prendre le relais lors de besoins.
• Groupes électrogènes mobiles : Groupe électrogène mobilisé pour secourir le réseau si nécessaire, dont l’USID devient l’utilisateur pour la mise en œuvre et le suivi.
• Parc des alimentations sans interruption : Ensemble d’onduleurs assurant une alimentation continue, dont la maintenance est contractualisée à un prestataire privé.

📝 Points essentiels

• L’alimentation électrique (normale et secours) fait l’objet d’un programme d’entretien/maintenance formalisé, adapté au site et conforme à l’instruction DIRCAM 4450.
• L’USID établit un plan annuel de maintenance électrique, sous contrat de service local avec la BA 709, et la maintenance respecte les normes NFC13-100/NFC13-200 et NFC15-100.
• Le réseau électrique de la base est constitué d’une seule boucle technique de 17 postes de transformation (Poste Y) reliée à la centrale de secours comprenant 2 groupes électrogènes à démarrage automatique en 12 secondes.
• La maintenance des postes de transformation se répartit en maintenance préventive (visites, inspections, contrôles CVPO et révisions) et maintenance corrective (dépannage et remise en état).
• En cas de recours au GE mobile, l’USID assure la mise en œuvre, l’entretien courant (niveaux et charge batterie), le suivi des entretiens programmés et les demandes de carburant selon procédures en vigueur.
• Pour les alimentations sans coupure, le titulaire réalise chaque année une maintenance de chaque alimentation sans interruption en maintenance préventive, avec prise en compte du contrat SID à un prestataire privé.

💡 Astuce mémo

Calibrations CNS: TACAN/VOR 12–24; ILS 6+3=9; PAR NG 12 + max 3; puis “aucun Black” sauf présence de matériels, on passe en SPECIAL CALIBRATION.

📅 Repères chronologiques

Date	Événement
31/05/2024	Date du MANUEL D’EXPLOITATION AÉRODROME DE LA BASE AÉRIENNE 709 (Version 1)
21/05/2024	Visa (Officier Sécurité Aérienne Base)
30/05/2024	Visa (Commandant en second de la BA709)
08 mars 2006	Arrêté lié à l’affectation de l’aérodrome
03 juin 2015	Instruction n° 956/DEF/EMAA/OGS/BAJ (sureté/sécurité, bon ordre et salubrité)
décembre et juin de l’année N	Mise à jour du plan d’actions correctives (PAC) tous les 6 mois
24 octobre 2018	Référence de balayage régulier des pistes contre les FOD
21 novembre 2018	Référence de balayage régulier des pistes contre les FOD

📊 Tableaux de synthèse

Déplacements sur l’aire de manœuvre selon les horaires

Période	Responsable	Règle de déplacement	Fréquence radio
Horaires d’ouverture	ESCA (mouvements)	Déplacement subordonné à une autorisation de la tour de contrôle	Contact radio permanent obligatoire
Hors horaires	Commandants de bord et conducteurs autorisés	Déplacements sous leur responsabilité en auto-information	Fréquence 120.075 Mhz

Inspections plateforme aéronautique (jour/nuit)

Quand	Obligation	Qui exécute	Moment/conditions
Matin	1ère inspection journalière	Contrôleur CO mini (sous responsabilité chef de quart)	Avant l’ouverture terrain / avant le début des vols, impérativement de jour
Mi-journée	2ème inspection journalière	Contrôleur CO mini	À la mi-journée, inspection de jour
Avant tombée de nuit (si vol de nuit)	3ème inspection	Contrôleur CO mini	Obligatoire avant la tombée de la nuit, après une ouverture piste le matin si besoin

⚠️ Pièges & confusions fréquents

1. Confondre le rôle SA : le commandant pilote la sécurité aérienne localement, mais l’OSAB anime la SA et suit la maîtrise des risques via analyse/surveillance/CTSV.
2. Mélanger l’homologation et les servitudes : l’homologation est suivie par le COMGAA (audits + PAC), tandis que PSA1/PSR2 relèvent de l’ESID/USID (Bordeaux/Rochefort).
3. Croire que les inspections plateforme peuvent être décalées : elles sont impérativement effectuées de jour, même si une ouverture de nuit est envisagée.
4. Inverser l’autorisation tour de contrôle et l’auto-information : en horaires d’ouverture, autorisation TWR ESCA et contact radio permanent; hors horaires, auto-information 120.075.
5. Sous-estimer Hot Spot 6 : les points d’attente 23 et 26 sont “très proches” et l’erreur d’occupation de piste entre 08/26 et 05/23 est un risque central.
6. Oublier que les feux ELAUL ont une contrainte temporelle de non-décharge (> 16 h) et qu’ils sont dimensionnés comme secours lorsque le balisage piste n’est pas secouru.
7. Se tromper sur la radio ultime secours : 122.100 (voie 8) à la Vigie et 234.050 (canal 17) à l’approche, avec espacement minimal de 2 MHz entre fréquences programmées.

✅ Checklist Examen

1. Identifier le responsable de la sécurité aérienne (commandant BA709) et les rôles du GAA et de l’OSAB dans la SA.
2. Décrire le suivi de l’homologation : COMGAA, audits, mise à jour du PAC tous les 6 mois (juin/décembre) et transmission (DSAE/DIRCAM, CFA/MR-SA, copie intéressé DSNA).
3. Expliquer qui est responsable du respect des servitudes PSA1 et PSR2, et répartir les rôles de suivi (BISMA/INFRA, OSAB/ESCA pour aéronautiques, ESICAéro/CIRISI pour radioélectriques).
4. Donner la règle de circulation sur l’aire de manœuvre en horaires d’ouverture vs hors horaires (tour de contrôle et contact radio permanent vs auto-information 120.075).
5. Citer la particularité Hot Spot 6 liée aux points d’attente 23/26 sur TWY A et l’impact d’occupation des pistes 08/26 et 05/23.
6. Décrire le déclenchement WIG WIG des feux de protection de piste sur TWY A pour les départs en piste 23 et les autres éléments de balisage lumineux (feux bleus 50 m, ligne axiale verte sur Mike, bretelle Roméo sans feux bleus).
7. Expliquer le système d’alimentation de secours et le temps de commutation (< 1 s), puis les inspections plateforme (2 journalières + 3e avant tombée de nuit si vol de nuit) avec CO mini et registre “Plate-forme”.
8. Lister les objectifs et conditions d’emploi des radios en secours : multifréquences (SAV/indisponibilités), CRS/POUS (CRN indisponible), et ultimes secours (122.100 Vigie / 234.050 approche, espacement >= 2 MHz).
9. Rappeler l’activation/emploi de RAIZ (132.450) et la logique RAIZ hors horaires ATS, ainsi que l’organisation des zones (CTR/CTA et LF-R49) et leurs activations annoncées.
10. Expliquer l’enchaînement des OID et la règle de franchissement du premier point (4 NM du seuil, 1600’ QFE ou 1700’ QNH minimum) ainsi que la logique de sortie de secteur (1X-5X via perpendiculaires ou X24/X52-X53).
11. Décrire les procédures d’arrivée/d’atterrissage drones et les points de reprise (LODKO, +/-1 minute de début procédure, pas de remise des gaz d’entraînement sans 2e HAP, “suivant après précédent posé”).
12. Décrire le maintien SA et la sécurité au travers de : OSAB (système sécurité, suivi mesures), cartographie des risques/CTSV/RvSA, contrôle de conformité (COMGAA), et suivi d’homologation (COMGAA) avec documents locaux SA.