Revision sheet: Introduction aux règles et procédures aéronautiques

📋 Plan du Cours

1. Terminologie aéronautique et glossaire
2. Unités de mesure en aéronautique
3. Théorie du vol et forces en vol
4. Dispositifs hypersustentateurs et hyposustentateurs
5. Atmosphère standard ISA et variations
6. Conditionnement d’air et climatisation cabine
7. Circuits d’oxygène à bord et réglementation
8. Slush et décontamination des surfaces
9. Dégivrage curatif et antigivrage préventif
10. Information PNC en cas de givre ou glace
11. Règlements IATA et OACI et services associés
12. Évacuation d’urgence et responsabilité du déclenchement

📖 1. Terminologie aéronautique et glossaire

🔑 Notions clés & Définitions

• Glossaire : En aéronautique, un glossaire regroupe les abréviations et termes utilisés pour communiquer sans ambiguïté.
• ACR : ACR désigne un arrêt cardio respiratoire, situation d’urgence médicale liée à l’arrêt des fonctions cardio-respiratoires.
• CCA : CCA signifie Cabin Crew Attestation, attestation liée au personnel navigant de cabine.
• OACI : OACI désigne l’Organisation de l’Aviation Civile, organisme international encadrant des règles aéronautiques.
• IATA : IATA désigne l’International Air Transport Association, organisation internationale du transport aérien.

📝 Points essentiels

• Les distances s’expriment en miles nautiques (NM) avec 1 NM = 1852 m = 1,852 km.
• La vitesse s’exprime en nœuds (kt) avec 1 kt = 1,852 km/h.
• Le Mach compare la vitesse de l’avion à la vitesse du son : Mach < 1 subsonique, Mach = 1 transsonique, Mach > 1 supersonique.
• L’altitude se mesure en pieds (ft) et le niveau de vol (FL) est exprimé en centaines de pieds.
• La conversion de température utilise °C en général, et °F aux États-Unis.
• La pression atmosphérique de référence au niveau moyen de la mer vaut 1013 hPa (et 1013,25 hPa en ISA).

💡 Astuce mémo

NM→1852 m ; kt→1,852 km/h ; ft↔0,30 m ; ISA→15°C au niveau de la mer et -6,5°C par 1000 m.

📖 2. Unités de mesure en aéronautique

🔑 Notions clés & Définitions

• Axe de lacet : Axe de rotation autour de la verticale, commandé par la gouverne de direction via le palonnier.
• Axe de roulis : Axe de rotation autour de l’axe longitudinal, commandé par les ailerons via le manche.
• Axe de tangage : Axe de rotation autour de l’axe transversal, commandé par la gouverne de profondeur via le manche.
• Vitesse de décision V1 : Vitesse repère du décollage à partir de laquelle l’interruption de la course n’est plus autorisée sauf cas imposant de poursuivre.
• Vitesse de rotation VR : Vitesse à laquelle le pilote agit sur la gouverne de profondeur pour cabrer l’aéronef.

📝 Points essentiels

• Les commandes de vol agissent sur les gouvernes pour modifier la trajectoire selon trois axes : lacet, roulis et tangage.
• Pour le lacet, l’action se fait sur la gouverne de direction au moyen du palonnier.
• Pour le roulis, l’action se fait sur les ailerons au moyen du manche.
• Pour le tangage, l’action se fait sur la gouverne de profondeur au moyen du manche.
• Les vitesses de décollage dépendent notamment du poids de l’avion et des conditions météo.
• Si la piste est contaminée, l’accélération et/ou le freinage sont modifiés, ce qui retarde l’atteinte de la vitesse de décollage et augmente la longueur nécessaire utilisée pour décoller.

💡 Astuce mémo

Lacet=Palonnier, Roulis=Ailerons, Tangage=Profondeur (PRT).

📖 3. Théorie du vol et forces en vol

🔑 Notions clés & Définitions

• Inverseurs de poussée : Dispositifs qui réduisent la poussée en renvoyant le flux moteur vers l’avant pour ralentir l’avion, notamment après l’atterrissage.
• Inverseurs de pas d’hélice : Dispositifs propres aux turbopropulseurs qui inversent le pas des pales d’hélice afin de produire un effet de freinage.
• Spoilers et aérofreins : Surfaces mobiles qui augmentent la traînée et réduisent la portance, ce qui transfère davantage de charge sur les roues.
• Freins à disques multiples : Systèmes de freinage installés sur les roues des trains principaux, utilisant plusieurs disques pour augmenter l’efficacité du freinage.
• Turbopropulseur GTP : Moteur où l’énergie des gaz est surtout utilisée pour entraîner une turbine qui fait tourner l’hélice et le compresseur.

📝 Points essentiels

• Les inverseurs de poussée sont utilisés sur les GTR, tandis que les inverseurs de pas d’hélice sont utilisés sur les GTP.
• Les spoilers et aérofreins augmentent la traînée et diminuent la portance, ce qui augmente la charge sur les roues et améliore le freinage.
• Le freinage des roues est assuré par des systèmes de freins à disques multiples situés sur les roues des trains d’atterrissage principaux.
• Les réacteurs (GTR) produisent la poussée en accélérant et réchauffant l’air pour augmenter la pression et la vitesse d’éjection du flux.
• Dans un turbopropulseur GTP, l’air est aspiré puis comprimé, traverse les chambres de combustion, et la turbine récupère la majeure partie de l’énergie pour entraîner l’hélice et le compresseur.

💡 Astuce mémo

Spoilers = Portance ↓ donc Roues chargées ↑ ; Inverseurs = GTR (poussée inversée) vs GTP (pas d’hélice inversé).

📖 4. Dispositifs hypersustentateurs et hyposustentateurs

🔑 Notions clés & Définitions

• Oxygène de subsistance : Système d’oxygène obligatoire pour les vols à haute altitude, destiné à maintenir la respiration des passagers et du PNC pendant une durée minimale réglementaire.
• Masques à pose rapide : Masques du poste de pilotage conçus pour être mis immédiatement, attachés d’une seule main en moins de 5 minutes et sans gêner le port des lunettes.
• Générateurs chimiques de cabine : Dispositifs de production d’oxygène placés dans des trappes au-dessus des zones cabine, qui libèrent l’O2 dans les masques reliés.
• OBOGS : Système embarqué de génération d’oxygène à partir de l’air extérieur, utilisé sur certains gros porteurs pour alimenter le circuit fixe sans limite de temps.
• Oxygène de premier secours : Oxygène d’appoint obligatoire au-delà d’un certain niveau de vol, destiné aux passagers ayant encore besoin d’oxygène après épuisement de la subsistance.

📝 Points essentiels

• Le circuit fixe d’oxygène de subsistance est obligatoire au-dessus de 3000 m (10 000 ft).
• La subsistance doit fournir de l’oxygène pendant au moins 10 minutes à chaque passager et membre d’équipage de cabine requis.
• Dans le poste de pilotage, les masques sont reliés à des bouteilles d’O2 gazeux comprimé en soute et sont dits à pose rapide.
• La quantité minimale par pilote pour la subsistance est de 30 minutes.
• Les masques de cabine sont libérés automatiquement quand l’altitude cabine atteint 14 000 ft, et peuvent aussi être ouverts manuellement depuis le poste de pilotage.
• Le fait de tirer sur un masque déclenche le générateur chimique et libère l’O2 dans tous les masques reliés à ce générateur, avec débit continu mélangé à l’air ambiant.

💡 Astuce mémo

Subsistance = 10 min au-dessus de 10 000 ft, cabine = trappe à 14 000 ft, pilote = 30 min.

📖 5. Atmosphère standard ISA et variations

🔑 Notions clés & Définitions

• Troposphère : Couche atmosphérique située du sol jusqu’à environ 10 km d’altitude en moyenne, où se produisent la quasi-totalité des phénomènes météorologiques.
• Stratosphère : Couche atmosphérique située au-dessus de la troposphère, caractérisée notamment par la présence de l’ozone (ozonosphère).
• Mésosphère : Couche atmosphérique située au-dessus de la stratosphère, s’étendant environ de 50 à 85 km d’altitude.
• Thermosphère : Couche atmosphérique située au-delà d’environ 85 km d’altitude, au-dessus des couches étudiées pour les vols de transport.
• Jet-streams : Vents permanents très rapides soufflant d’Ouest en Est en haute troposphère, aux confins de la troposphère.

📝 Points essentiels

• La troposphère s’étend environ à 8 km aux pôles et 15 km à l’équateur, avec une température qui diminue d’environ 6,5 °C par 1000 m.
• La stratosphère est associée à la couche d’ozone, appelée aussi ozonosphère, située vers 55 km d’altitude par rapport au sol.
• La composition de l’air sec est constante : 21 % d’oxygène, 78 % d’azote et 1 % de gaz rares.
• Les radiations cosmiques augmentent avec l’altitude, aux latitudes élevées (proximité des pôles) et lors d’éruptions solaires, avec un suivi réglementaire de l’exposition des PN.
• La climatologie s’appuie sur des relevés historiques et dépend notamment de la latitude, de la longitude et de l’altitude, ainsi que de la proximité des océans ou mers intérieures.
• Les jet-streams ont une vitesse moyenne estimée à 100 km/h et une vitesse maximale pouvant atteindre 360 km/h, sur un tube de quelques kilomètres d’épaisseur et de quelques centaines de kilomètres de long.

💡 Astuce mémo

Troposphère = Température qui baisse (−6,5 °C/1000 m) ; Stratosphère = Ozone ; Jet-stream = 100 km/h moyen, 360 km/h max.

📖 6. Conditionnement d’air et climatisation cabine

🔑 Notions clés & Définitions

• Givrage : Le givrage est la formation de glace sur l’avion due à la congélation de gouttelettes ou de particules en conditions de température négative.
• Brouillard givrant : Le brouillard givrant correspond à des particules d’eau en suspension à l’état liquide dans un air légèrement instable malgré une température faiblement négative.
• Pluie givrante : La pluie givrante est une pluie qui reste liquide quand la température est négative, avec des gouttelettes en surfusion qui gèlent au contact des objets.
• Verglas : Le verglas est un dépôt de glace généralement homogène et transparent, issu de la congélation de gouttelettes de bruine ou de pluie en surfusion sur des surfaces froides.
• Dégivrage curatif : Le dégivrage curatif élimine le givre déjà formé et trop adhérant pour une simple décontamination, avec un traitement pouvant être partiel ou total.

📝 Points essentiels

• Le givrage peut entraîner une perte de visibilité et peut détériorer voire éteindre les moteurs en cas d’ingestion de blocs de glace.
• Au sol, la glace peut fausser l’estimation du poids de l’avion et invalider les calculs de performances au décollage.
• La décontamination n’est possible que si l’avion peut rouler, décoller et monter à l’altitude de dégivrage autonome sans rencontrer de conditions givrantes, et si le contaminant n’est pas trop adhérant.
• Le dégivrage curatif utilise un liquide de dégivrage chauffé (GLYCOL I, II et III) et sa protection est limitée dans le temps.
• Le dégivrage curatif exige l’absence de précipitations, et en traitement partiel seules les ailes et l’empennage sont dégivrés.
• L’antigivrage préventif empêche la formation de givre avec un liquide épaissi à température ambiante, offrant une protection plus longue et nécessitant l’absence de contamination préalable.

💡 Astuce mémo

Surfusion = « liquide qui gèle au contact » (pluie givrante → verglas).

📖 7. Circuits d’oxygène à bord et réglementation

🔑 Notions clés & Définitions

• ALERFA : Phase d’alerte déclenchée quand la communication avec l’aéronef n’est pas établie après la phase précédente, afin de mobiliser des moyens SAR adaptés.
• DETRESFA : Phase de détresse déclenchée après ALERFA quand les essais de communication échouent et que le carburant est épuisé ou insuffisant pour un atterrissage sûr.
• Centre d’information en vol CIV : Service d’information en vol chargé d’un espace aérien peu dense, qui diffuse aux équipages des informations en cours de vol (météo, turbulences, zones d’exercices).
• Centre de contrôle régional CCR : Service de contrôle et d’alerte qui gère la circulation dans les zones à fort trafic et déclenche les phases d’urgence en cas de perte de contact.
• Plan de vol : Document déposé par le commandant de bord avant le décollage pour fournir aux organismes de contrôle et d’alerte les informations nécessaires au suivi et à la gestion du vol.

📝 Points essentiels

• Le CCS commence à collecter les informations sur l’appareil pendant les 30 minutes suivant la dernière heure d’arrivée prévue notifiée ou calculée.
• ALERFA est déclenchée 10 minutes après INCERFA si la communication n’est toujours pas établie, et le CCS alerte alors les moyens SAR appropriés.
• ALERFA peut aussi être déclenchée directement si les contacts radio et radar s’interrompent simultanément, ou si un avion autorisé n’a pas atterri dans les 5 minutes suivant l’autorisation.
• DETRESFA est déclenchée 10 minutes après ALERFA si les essais de communication à grande échelle n’aboutissent pas et si le carburant est épuisé ou insuffisant pour un atterrissage sûr.
• DETRESFA peut être déclenchée directement si un atterrissage forcé est probable, si la sécurité des personnes est compromise par une piraterie, ou après un MAYDAY répété par le CDB quand la sécurité est compromise.
• Le CIV diffuse des informations en vol dans un espace non déterminé et à trafic peu dense, à tout moment, aux équipages de conduite et de cabine.

💡 Astuce mémo

ALERFA = Alerte après silence (10 min après INCERFA) ; DETRESFA = Détresse après silence + carburant (10 min après ALERFA).

📖 8. Slush et décontamination des surfaces

🔑 Notions clés & Définitions

• Slush : Le slush est un mélange de liquide antigel appliqué sur les surfaces pour limiter la formation de glace et de givre pendant certaines phases au sol.
• Décontamination des surfaces : La décontamination des surfaces regroupe les opérations visant à retirer ou empêcher la présence de glace, neige ou contaminants sur l’aéronef avant le vol.
• Surfaces critiques : Les surfaces critiques sont les zones de l’aéronef dont l’état conditionne directement la sécurité aérodynamique et la capacité de vol.
• PNT : Le Personnel Navigant Technique regroupe les membres d’équipage chargés notamment de la fonction mécanique et de la vérification de l’aptitude au vol.
• CDB : Le Commandant de Bord dispose de l’autorité sur la sécurité aérienne à bord et peut décider de la poursuite ou non du vol en cas de déficiences.

📝 Points essentiels

• Le CDB a autorité absolue sur la sécurité aérienne à bord et peut faire débarquer toute personne ou partie du chargement présentant un danger pour la sécurité ou la salubrité.
• Le CDB doit s’assurer avant le vol que l’équipage et l’avion sont aptes à l’exécution du vol projeté, et apprécier si le vol doit être poursuivi en cas de déficiences humaines ou mécaniques.
• En cas d’incapacité du CDB, le commandement est remplacé par le Personnel Navigant figurant immédiatement après sur la liste de l’équipage.
• Par délégation du CDB, l’Officier Pilote de Ligne vérifie l’aptitude au vol de l’avion et de ses équipements.
• Le Personnel Navigant Technique est notamment responsable du matériel de sécurité à bord, ce qui s’inscrit dans la logique d’aptitude au vol avant départ.
• La décontamination des surfaces vise à garantir que les surfaces critiques ne conservent pas de glace ou contaminants avant le vol, afin de préserver la sécurité du vol.

💡 Astuce mémo

CDB = décision sécurité : si surfaces critiques contaminées (glace/neige), décontamination avant départ.

📖 9. Dégivrage curatif et antigivrage préventif

🔑 Notions clés & Définitions

• Dégivrage curatif : Procédé de retrait de la glace ou du givre déjà formés sur l’aéronef, réalisé pour rétablir l’adhérence aérodynamique et la sécurité.
• Antigivrage préventif : Procédé visant à empêcher la reformation de glace ou de givre après un traitement, pendant une fenêtre de temps donnée.
• Fenêtre de protection : Période pendant laquelle le traitement antigivrage limite la reformation de glace avant qu’un nouveau traitement soit nécessaire.
• Givre sur surfaces critiques : Dépôt de glace ou de givre susceptible d’affecter les performances et la portance, notamment sur les zones d’appui et de contrôle.

📝 Points essentiels

• Le dégivrage curatif intervient après formation de glace/givre, alors que l’antigivrage préventif vise à empêcher la reformation après traitement.
• Le choix entre curatif et préventif dépend de l’état réel des surfaces : présence de glace/givre déjà formés ou risque de reformation.
• L’antigivrage préventif n’est pas “illimité” : il est lié à une fenêtre de protection qui impose une surveillance du temps.
• Les surfaces critiques doivent être traitées de façon cohérente avec l’objectif de sécurité aérodynamique (portance et contrôle).
• En pratique, un traitement préventif est généralement planifié pour couvrir la phase entre traitement et départ, afin d’éviter une re-glaciation.
• Si la fenêtre de protection est dépassée ou si de nouvelles conditions favorisent la formation, un nouveau traitement peut être requis.

💡 Astuce mémo

Curatif = “nettoie le déjà-là” ; Préventif = “empêche le retour” (fenêtre de protection = horloge).

📖 10. Information PNC en cas de givre ou glace

🔑 Notions clés & Définitions

• Dépressurisation lente : Dépressurisation lente : décompression progressive (t > 10 s) pouvant venir d’une panne de compresseur ou d’une fuite de joint d’issue/hublot.
• Dépressurisation rapide explosive : Dépressurisation rapide explosive : décompression brutale (t < 10 s) due à la rupture d’un élément de cabine, exposant rapidement à l’altitude réelle.
• Brouillard de condensation : Brouillard de condensation : humidité de cabine qui se transforme en cristaux de glace lors de la baisse brutale de température et de pression.
• Masques de subsistance : Masques de subsistance : masques qui tombent automatiquement à une altitude cabine de 14 000 ft en cas de dépressurisation rapide.
• Oxygène portable PNC : Oxygène portable PNC : dispositif que le PNC doit utiliser immédiatement, notamment si aucune annonce automatique n’est diffusée ou pour vérifier l’oxygène aux pilotes.

📝 Points essentiels

• En dépressurisation, l’altitude cabine augmente et la pression cabine diminue, l’air s’échappe et l’avion se dégonfle.
• En dépressurisation, la température cabine chute fortement et l’humidité peut former un brouillard de condensation avec cristaux de glace et dégagement de poussière.
• En dépressurisation lente (t > 10 s), la cabine peut se dépressuriser en quelques minutes et le PNT déclenche « Défense de fumer » et « Attachez vos ceintures ».
• En dépressurisation lente, les PNC appliquent les consignes, rangent le matériel hôtelier, préparent l’oxygène portatif, s’asseyent, s’attachent et restent vigilants.
• En dépressurisation rapide explosive (t < 10 s), la cabine est exposée en quelques secondes aux conditions d’altitude réelle, entraînant hypoxie et basse température.
• À 14 000 ft d’altitude cabine, les masques de subsistance tombent automatiquement et les PNT initient une descente d’urgence tandis que les PNC s’équipent et s’attachent immédiatement.

💡 Astuce mémo

Lente = t>10s + annonces PNT ; Rapide = t<10s + masques à 14 000 ft + descente d’urgence.

📖 11. Règlements IATA et OACI et services associés

🔑 Notions clés & Définitions

• OACI : Organisation internationale qui édicte des normes et pratiques pour l’aviation civile, servant de cadre réglementaire de référence.
• IATA : Association du secteur aérien qui publie des règles et standards opérationnels utilisés par les compagnies pour harmoniser les pratiques.
• MANEX : Manuel d’exploitation qui décrit les consignes et méthodes d’exploitation que l’entreprise doit appliquer conformément à la réglementation.
• MSS Manuel de Sécurité-Sauvetage : Document opérationnel destiné au personnel de cabine, contenant rappels sécurité/secours, sûreté et particularités de l’avion.
• CCA Cabin Crew Attestation : Attestation professionnelle remise au PNC lors des stages, servant de preuve de suivi et de maintien des compétences.

📝 Points essentiels

• L’exploitant doit établir des arrangements fixant les limitations des temps de vol, les temps de service et les temps de repos des membres d’équipage.
• Les plannings doivent être publiés 14 jours à l’avance pour permettre un repos approprié.
• Le temps de service de vol journalier ne doit pas dépasser 13 heures, avec prolongation possible jusqu’à 17 heures si des facilités de repos isolées sont mises à disposition à bord.
• Sur 28 jours consécutifs, le total des temps de service ne dépasse pas 190 heures, et sur 7 jours consécutifs il ne dépasse pas 60 heures.
• Le total block-block ne dépasse pas 1000 heures sur 12 mois consécutifs, 900 heures sur une année civile, et 100 heures sur toute période de 28 jours consécutifs.
• En cas de circonstances imprévues, le commandant de bord peut modifier les limites, avec un TSV max augmenté de +2 heures (jusqu’à +3 heures si l’équipage de conduite est renforcé).

💡 Astuce mémo

OACI/IATA = cadre + standards ; MANEX = règles d’exploitation ; MSS = sécurité à bord ; CCA = preuve de compétences.

📖 12. Évacuation d’urgence et responsabilité du déclenchement

🔑 Notions clés & Définitions

• Procédures d’urgence : Ensemble d’actions immédiates que l’équipage exécute quand la sécurité de l’avion et/ou des occupants est directement compromise.
• Évacuation prévue : Évacuation préparée à la suite d’un incident technique sévère en vol, permettant une préparation cabine avant la sortie des passagers.
• Évacuation imprévue : Évacuation non préparée où le PNC dispose de peu de temps pour faire sortir les passagers dans les meilleures conditions possibles.
• Chef de Cabine : Responsable qui dirige la conduite de l’évacuation d’urgence jusqu’à son terme et coordonne les procédures prévues au MANEX.
• Public Address : Système d’annonce cabine utilisé pour donner l’ordre d’évacuation, avec recours au mégaphone ou à la voix si nécessaire.

📝 Points essentiels

• En situation d’urgence, le CDB informe les PNC via une phraséologie d’urgence pouvant commencer par « Ici le poste de pilotage... ».
• Le Chef de Cabine (ou CCP) assure la direction de l’évacuation jusqu’à la fin et rend compte au CDB de la conduite et de la coordination selon le MANEX.
• Après immobilisation, chaque PNC rejoint sa porte (poste de sécurité), vérifie l’issue et DOIT ATTENDRE l’ordre d’évacuer.
• L’ordre d’évacuation est donné au Public Address, sinon au mégaphone ou de vive voix.
• Les ordres doivent être brefs et précis, et l’évacuation doit se faire le plus rapidement possible par toutes les issues disponibles et utilisables.
• Le CDB est seul autorisé à faire évacuer l’aéronef et doit attendre l’immobilisation puis l’arrêt complet des moteurs avant l’annonce d’évacuation au PA et l’alarme cabine.

💡 Astuce mémo

CDB = Autorité + Attente (immobilisation + moteurs arrêtés) ; Chef de Cabine = Direction ; PNC = Porte + Attente de l’ordre.

📊 Tableaux de synthèse

Forces en vol et effets sur la trajectoire

Force	Direction	Rôle
Poids	verticale, vers le bas	attire l’avion vers le centre de la Terre
Portance	verticale, vers le haut	s’oppose au poids et permet de voler
Traction	horizontale vers l’avant	pousse l’avion vers l’avant et provoque son déplacement
Traînée	horizontale vers l’arrière	freine l’avion dans la masse d’air

Dépressurisation : lente vs rapide

Type	Délai	Conséquences clés
Dépressurisation lente	t > 10 s	cabine se dépressurise en quelques minutes ; PNT allume « Défense de fumer » et « Attachez vos ceintures » ; PNC rangent le matériel et préparent l’oxygène portatif
Dépressurisation rapide ou explosive	t < 10 s	cabine exposée en quelques secondes à l’altitude réelle ; hypoxie et basse température ; masques de subsistance tombent à 14 000 ft ; descente d’urgence

⚠️ Pièges & confusions fréquents

1. Confondre les unités : 1 NM = 1852 m (pas 1,852 km) et 1 kt = 1,852 km/h, puis mélanger avec ft (1 ft = 0,30 m).
2. Inverser les axes : lacet = gouverne de direction/palonnier, roulis = ailerons/manche, tangage = gouverne de profondeur/manche.
3. Mélanger givrage et contamination : le givrage est la formation de glace, tandis que la contamination correspond à la présence de neige/glace/givre sur les surfaces critiques.
4. Croire que le dégivrage curatif et l’antigivrage préventif ont le même objectif : curatif élimine le déjà-là (protection limitée dans le temps), préventif empêche la reformation via une fenêtre de protection.
5. Se tromper sur l’oxygène : subsistance (obligatoire > 3000 m, 10 min min, pose rapide au poste de pilotage) n’est pas l’oxygène de premier secours (au-delà de FL 250).
6. Confondre les phases SAR : INCERFA (30 min sans contact) puis ALERFA (10 min après INCERFA) puis DETRESFA (10 min après ALERFA, carburant insuffisant/essais échoués).
7. Penser que le CDB peut faire évacuer avant immobilisation complète et arrêt complet des moteurs : l’annonce au PA et l’alarme cabine annoncent l’évacuation après ces conditions.

✅ Checklist Examen

1. Donner les conversions et repères : NM↔km, kt↔km/h, ft↔m, Mach <1/ =1/ >1, ISA (15°C au niveau de la mer et -6,5°C/1000 m) et pression 1013 hPa au niveau moyen de la mer.
2. Expliquer les 3 axes de rotation (lacet/roulis/tangage) et les gouvernes associées (palonnier/aileron/manche) ainsi que V1, VR et V2 dans le décollage.
3. Décrire les 4 forces en vol (poids, portance, traction, traînée) et relier l’évolution de vitesse à portance/traînée.
4. Différencier hypersustentateurs et hyposustentateurs : becs/volets (portance ↑, traînée ↑) vs aérofreins/spoilers (traînée ↑, portance ↓) et préciser l’usage en symétrie/asymétrie pour spoilers.
5. Rappeler les exigences oxygène : subsistance obligatoire au-dessus de 3000 m (10 min min), masques cabine à 14 000 ft (automatique + manuel poste de pilotage), quantité minimale pilote 30 min, et oxygène de premier/sec.
6. Expliquer les couches atmosphériques (troposphère/stratosphère/mésosphère/thermosphère) et les repères associés (ozonosphère vers 55 km, composition air sec 21/78/1, jet-stream Ouest→Est avec vitesses moyenne et max).
7. Définir givrage et types de contamination (brouillard givrant, pluie givrante, verglas, neige, slush) puis lister effets/dangers et la logique : ne jamais décoller surfaces critiques contaminées.
8. Comparer décontamination vs dégivrage curatif vs antigivrage préventif : conditions d’application (autonome jusqu’à altitude de dégivrage, absence de précipitations), liquide (GLYCOL I/II/III) et fenêtre de protection.
9. Expliquer la dépressurisation lente vs rapide : t>10 s vs t<10 s, actions PNT/PNC, brouillard de condensation, masques à 14 000 ft et descente d’urgence.
10. Citer les phases SAR (INCERFA/ALERFA/DETRESFA) avec les délais (30 min, puis +10 min, puis +10 min) et les déclenchements possibles (radio/radar, atterrissage non réalisé, MAYDAY, piraterie).
11. Rappeler les services de navigation (CIV, CCR) et le plan de vol : rôle du CDB, informations transmises et fréquence des contacts radio (toutes les 30 min en survol maritime, franchissement FIR, balises, points de compte
12. Expliquer la hiérarchie à bord et responsabilités : CDB autorité absolue, OPL par délégation, OMN fonction mécanique/sécurité, PNC sécurité/sauvetage, Chef de Cabine direction de l’évacuation, et règles d’évacuation (PA,
13. Décrire l’évacuation d’urgence : évacuation prévue vs imprévue, responsabilité du déclenchement (PNT/Chef de Cabine vs CDB), conditions avant ordre d’évacuer (immobilisation + arrêt moteurs), et cas où un PNC peut déclen
14. Maîtriser les règles de temps de vol/service/repos : TSV max 13 h (jusqu’à 17 h avec facilités), limites 28 jours (190 h) et 7 jours (60 h), block-block (1000/900/100), et circonstances imprévues (TSV max +2 h, +3 h si P