Ficha de revisão: Contrôles de l'Avion et Gouvernes

📋 Plan du Cours

1. Axes de contrôle et gouvernes primaires
2. Contrôle en roulis ailerons et spoilers
3. Lacet inverse et remèdes
4. Différentiel d’ailerons guignol différentiel
5. Axe déporté et débattements d’ailerons
6. Aileron frise et compensation par traînée
7. Contrôle en tangage profondeur et stabilators
8. Plan horizontal réglable et plan canard
9. Contrôle en lacet usage normal
10. Rudder limiter et limitation de débattement
11. Commandes combinées elevons et ruddervators
12. Dispositifs hypersustentateurs et générateurs de traînée

📖 1. Axes de contrôle et gouvernes primaires

🔑 Notions clés & Définitions

• Contrôle en roulis : Le contrôle en roulis est l’action qui fait tourner l’avion autour de l’axe longitudinal pour gérer l’inclinaison latérale.
• Contrôle en tangage : Le contrôle en tangage est l’action qui fait tourner l’avion autour de l’axe transversal pour gérer la montée ou la descente.
• Contrôle en lacet : Le contrôle en lacet est l’action qui fait tourner l’avion autour de l’axe vertical pour gérer l’orientation gauche-droite.
• Gouverne de direction : La gouverne de direction est la gouverne principale utilisée pour le contrôle en lacet, avec un débattement limité par un limiteur.
• Ailerons et spoilers : Les ailerons et spoilers sont des gouvernes qui produisent des moments de roulis en modifiant la portance et/ou la traînée sur chaque aile.

📝 Points essentiels

• Le contrôle en roulis est assuré par les ailerons et les spoilers pour créer un moment de roulis autour de l’axe longitudinal.
• Le contrôle en tangage est assuré par la profondeur, les stabilators, les stabilisateurs à incidence variable et le plan canard.
• Le contrôle en lacet utilise la gouverne de direction, avec un limiteur de débattement de gouverne de direction.
• Les elevons et ruddervators sont des surfaces combinées qui participent au contrôle en tangage et/ou en lacet selon la configuration.
• Les dispositifs hypersustentateurs (slots, slats, volets, flaperons) augmentent la portance et modifient les performances à basse vitesse.
• Les dispositifs de traînée (spoilers, destructeurs de portance, aérofreins) servent à augmenter la traînée et à réduire la portance, notamment pour la phase d’approche/atterrissage.

💡 Astuce mémo

Roulis = Ailerons/Spoilers ; Tangage = Profondeur/Stabilators/Canard ; Lacet = Direction (débattement limité) ; Portance = Hypersustentateurs ; Freinage = Traînée (Spoilers/Destructeurs/Aérofreins).

📖 2. Contrôle en roulis ailerons et spoilers

🔑 Notions clés & Définitions

• Contrôle en roulis : Le contrôle en roulis est l’action qui fait évoluer l’avion autour de l’axe longitudinal.
• Ailerons : Les ailerons sont des surfaces mobiles placées sur les ailes, notamment en bout d’aile, pour provoquer une rotation en roulis.
• Spoilers : Les spoilers sont des surfaces mobiles qui réduisent la portance et augmentent la traînée, et peuvent aussi aider au roulis si conçus pour cela.
• Axe longitudinal : L’axe longitudinal est l’axe autour duquel l’avion effectue une rotation de type roulis.

📝 Points essentiels

• Le contrôle en roulis fait évoluer l’avion autour de l’axe longitudinal.
• Les ailerons sont situés en bout d’aile et près du bord de fuite pour obtenir un bras de levier efficace.
• Les spoilers ont pour rôle principal de casser la portance et d’augmenter la traînée sur des avions de type ligne.
• Les spoilers peuvent participer au contrôle en roulis seulement s’ils sont conçus pour être utilisés dans ce but.
• Comme les spoilers ne peuvent que se lever, leur action en roulis ne fonctionne que dans le sens commandé par les ailerons.
• Pour provoquer un roulis, le pilote agit sur le manche/volant afin de commander le mouvement des ailerons et, si présent, des spoilers.

💡 Astuce mémo

Roulis = « bout d’aile » : ailerons pour tourner, spoilers pour freiner/lever (donc seulement quand ça va avec les ailerons).

📖 3. Lacet inverse et remèdes

🔑 Notions clés & Définitions

• Lacet inverse : Le lacet inverse est une rotation en lacet non désirée causée par une différence de traînée entre les ailes lors d’un braquage d’ailerons en roulis.
• Différentiel d’ailerons : Le différentiel d’ailerons est une méthode qui modifie les débattements des ailerons pour réduire la différence de traînée responsable du lacet inverse.
• Guignol différentiel : Le guignol différentiel est un dispositif de différentiel d’ailerons qui change le point neutre sur le secteur pour obtenir des angles d’ailerons différents.
• Aileron frize : L’aileron frize est un type d’aileron qui ajoute une traînée quand l’aileron se lève grâce à un bec débordant.
• Spoilers : Les spoilers sont des surfaces qui se lèvent pour augmenter fortement la traînée et ainsi compenser le lacet inverse pendant le roulis.

📝 Points essentiels

• En roulis, l’aile où les ailerons sont levés perd plus de portance et l’aile où ils sont abaissés en gagne, créant le moment de roulis autour de l’axe longitudinal.
• Le lacet inverse apparaît car l’aile avec ailerons abaissés subit une augmentation de traînée plus forte que l’autre, créant un moment autour de l’axe vertical.
• Concrètement, lors d’une inclinaison en roulis vers la gauche, le nez a tendance à s’orienter vers la droite tout au long de la manœuvre.
• Deux remèdes principaux existent : le différentiel d’ailerons et l’usage des spoilers.
• Le guignol différentiel applique un principe de braquages d’ailerons de valeurs angulaires différentes pour rendre les traînées des deux côtés égales et supprimer le lacet inverse.
• Avec un différentiel d’ailerons, pour une rotation à gauche, l’angle de l’aileron droit est inférieur à celui de l’aileron gauche, ce qui réduit la traînée de l’aileron droit en le moins braquant vers le bas.

💡 Astuce mémo

Roulis ≠ seulement roulis : si l’aile « qui freine plus » est à droite, le nez part à l’opposé (lacet inverse).

📖 4. Différentiel d’ailerons guignol différentiel

🔑 Notions clés & Définitions

• Différentiel d’ailerons : Le différentiel d’ailerons est une méthode de commande en roulis qui réduit le déséquilibre de traînée entre aile gauche et aile droite.
• Spoilers : Les spoilers sont des surfaces mobiles qui perturbent la portance/écoulement et sont utilisés pour compléter l’action des ailerons.
• Ailerons : Les ailerons sont des gouvernes de bord de fuite utilisées pour contrôler la rotation de l’avion autour de l’axe longitudinal en roulis.
• Guignol différentiel : Le guignol différentiel désigne un système de commande différenciée des surfaces liées aux ailerons afin d’obtenir une rotation en lacet cohérente avec le roulis.
• Lacet : Le lacet est la rotation de l’avion autour de l’axe de lacet, provoquée par un déséquilibre aérodynamique comme celui des traînées.

📝 Points essentiels

• Un déséquilibre de traînées entre aile gauche et aile droite crée une rotation en lacet autour de l’axe de lacet.
• Quand l’aile gauche génère plus de traînée, la rotation en lacet se fait vers la gauche.
• Le mouvement de rotation en lacet obtenu est naturel et se produit dans le même sens que l’inclinaison en roulis vers la gauche.
• Ces effets de traînée ne sont actifs que lorsque les ailerons sont braqués, donc pendant la manœuvre en roulis autour de l’axe longitudinal.
• Quand la rotation en roulis cesse, les différences de traînée sont rétablies.
• Le différentiel d’ailerons est le plus souvent utilisé pour produire ce comportement en lacet.

💡 Astuce mémo

Ailerons braqués → traînées déséquilibrées → lacet dans le même sens que le roulis.

📖 5. Axe déporté et débattements d’ailerons

🔑 Notions clés & Définitions

• Trim : Dispositif de trim qui soulage l’effort sur le manche en maintenant une nouvelle assiette sans que le pilote doive conserver une pression constante.
• PHR : Type de dispositif assurant la fonction de trim sur avion, agissant sur le système de tangage plutôt que directement sur le manche.
• Système vis-écrou : Mécanisme de transformation de rotation en déplacement, utilisant une vis et un écrou solidaires pour produire le débattement du PHR.
• Triangulation solidaire : Ensemble mécanique solidaire du longeron avant du caisson central, qui transmet le mouvement du système vis-écrou au PHR.
• Butée de limitation : Élément monté sur la vis qui limite mécaniquement l’amplitude du débattement du PHR.

📝 Points essentiels

• Le Trim sert à relâcher la pression sur le manche après un changement d’assiette, une fois l’équipage satisfait de la nouvelle position de l’avion.
• Le PHR est lié au système de Trim et non directement au manche, même si le pilote peut commander le Trim depuis le poste.
• Le débattement du PHR est obtenu par un système vis-écrou agissant sur une triangulation solidaire du longeron avant du caisson central.
• La vis peut être entraînée en fonctionnement normal par des moteurs électriques ou hydrauliques, et en secours par des câbles.
• Le PHR pivote autour d’un axe arrière lorsque l’écrou solidaire du caisson central se translate.
• Le débattement du PHR est de +3 à +5 PIQUE (nose down) et de -12 à -15 CABRE (nose up).

💡 Astuce mémo

PIQUE = petit débattement (+3 à +5), CABRE = grand débattement (-12 à -15).

📖 6. Aileron frise et compensation par traînée

🔑 Notions clés & Définitions

• Volets : Les volets sont des surfaces mobiles qui augmentent la portance en modifiant l’écoulement autour de l’aile lors de leur déploiement.
• Piqué du nez : Le piqué du nez est une tendance de l’avion à cabrer vers l’avant, provoquant une diminution de l’assiette longitudinale.
• Empennage : L’empennage est l’ensemble des surfaces de stabilisation qui peut produire un moment aérodynamique pour restaurer l’attitude de l’avion.
• Configuration canard : Une configuration canard est une architecture où l’avion ne possède pas d’empennage arrière classique pour compenser certains effets aérodynamiques.
• Axe Vertical : L’axe Vertical est l’axe autour duquel l’avion effectue un mouvement en lacet.

📝 Points essentiels

• Le déploiement des volets rend l’installation de volets difficile et provoque un piqué du nez de l’appareil.
• Sur un aéronef conventionnel, l’effet de piqué est fortement compensé par l’augmentation de portance due à l’empennage, qui produit un moment opposé et restaure l’attitude.
• En configuration canard, l’absence d’empennage arrière empêche cette compensation par moment opposé.
• Le contrôle en lacet fait évoluer l’avion autour de l’axe Vertical pour orienter le nez vers la gauche ou vers la droite.
• La dérive assure la fonction de contrôle en lacet, avec une partie fixe (plan/stabilisateur vertical) et une partie mobile (gouverne de direction ou drapeau).
• Le pilote maintient la symétrie de vol en alignant la trajectoire de l’avion par rapport à l’air avec l’axe Longitudinal.

💡 Astuce mémo

Volets → piqué ; Empennage (conventionnel) → contre-piqué ; Canard → pas d’empennage → pas de contre-piqué.

📖 7. Contrôle en tangage profondeur et stabilators

🔑 Notions clés & Définitions

• Empennage en V : Un empennage en V est une configuration où deux plans forment un angle, permettant des gouvernes agissant en tangage et en direction.
• Fonctionnement symétrique : Le fonctionnement symétrique correspond à une action de gouvernes qui produit principalement un mouvement en tangage.
• Fonctionnement dissymétrique : Le fonctionnement dissymétrique correspond à une action de gouvernes qui produit principalement un mouvement en lacet.
• Actions conjuguées : Les actions conjuguées décrivent le cas où les gouvernes commandent à la fois le lacet et le tangage, donnant une résultante unique.
• Stabilators : Les stabilators sont des gouvernes de stabilisateur utilisées pour contrôler le tangage via le manche, souvent avec un mélange de commande.

📝 Points essentiels

• L’empennage permet le contrôle en lacet et en tangage grâce à des gouvernes pouvant fonctionner en mode symétrique, dissymétrique ou mixte.
• Les deux plans fixes de l’empennage forment un angle d’environ 110° à 120° selon le type d’avion.
• Chaque gouverne est montée au bord de fuite de son plan et l’ensemble agit à la fois en profondeur et en direction.
• Le mélangeur de commande assure le fonctionnement à partir du manche (tangage) et du palonnier (lacet).
• En fonctionnement symétrique, les forces horizontales s’annulent tandis que les forces verticales s’additionnent, ce qui produit une résultante de piqué.
• En fonctionnement dissymétrique, les forces horizontales s’additionnent pour créer la résultante de direction, tandis que les forces verticales forment un couple de roulis inverse à la direction.

💡 Astuce mémo

Symétrique = vertical s’additionne (profondeur), horizontal s’annule ; Dissymétrique = horizontal s’additionne (direction) + roulis inverse.

📖 8. Plan horizontal réglable et plan canard

🔑 Notions clés & Définitions

• Plan horizontal réglable : Dispositif de commande de vol dont l’angle peut être ajusté pour modifier la portance et le moment de tangage.
• Plan canard : Configuration aérodynamique où un plan porteur est placé à l’avant, pour contribuer au contrôle du tangage et à la stabilité.
• Hypersustentateurs : Dispositifs de bord d’attaque ou de bord de fuite qui augmentent la portance et retardent le décrochage.
• Hypo sustentateurs : Dispositifs qui réduisent la portance, généralement avec une hausse de la traînée.

📝 Points essentiels

• Les volets de bord d’attaque servent principalement à voler à des incidences plus fortes en modifiant la cambrure et la surface de l’aile.
• Les becs de bord d’attaque (slats, Krueger ou à cambrure variable) sortent typiquement en premier quand le pilote commande les volets.
• Les slats créent un espace appelé slot lors de leur sortie pour favoriser un écoulement plus laminaire sur l’extrados.
• Avec des slats rentrés, les filets d’air peuvent devenir tourbillonnaires sur l’extrados, ce qui dégrade l’efficacité et augmente le risque de décrochage.
• Les volets Krueger (emplacement proche de l’empennage d’aile côté fuselage) et les slats (sur le reste de l’envergure) coexistent par exemple sur le Boeing 737.
• Les volets de bord de fuite augmentent la courbure (Cz) et parfois la surface, avec un braquage vers le bas pour accroître la portance.

💡 Astuce mémo

Slats = Slot = moins de tourbillons sur l’extrados, donc plus de portance avant le décrochage.

📖 9. Contrôle en lacet usage normal

🔑 Notions clés & Définitions

• Spoilers : Les spoilers sont des panneaux d’extrados dont la sortie détruit la portance et augmente la traînée, avec un effet aussi utilisé pour le contrôle de trajectoire.
• Speedbrakes : Les speedbrakes sont des dispositifs de freinage aérodynamique basés sur la sortie des spoilers, utilisés pour augmenter fortement la traînée.
• Sortie symétrique : La sortie symétrique correspond au déploiement des spoilers de façon identique de chaque côté pour augmenter la traînée sans rechercher un roulis.
• Sortie en roulis : La sortie en roulis correspond à l’utilisation des spoilers en complément des ailerons pour répondre à une demande de roulis, en modulant la portance et la traînée.
• Lacet inverse : Le lacet inverse est un mouvement de lacet induit lors d’un roulis, que l’usage combiné spoilers-ailerons cherche à réduire.

📝 Points essentiels

• Les spoilers font office de freins aérodynamiques car leur sortie augmente la traînée, mais leur rôle principal est de détruire la portance.
• En sortie symétrique, un faible braquage en vol génère de la traînée en impactant peu la portance, puis un braquage maximal sert à casser la portance pour perdre rapidement de l’altitude.
• Les braquages typiques des spoilers sont de l’ordre de 0 à 40° en vol et jusqu’à 60° au sol.
• À l’atterrissage, les spoilers sont déployés au maximum pour « plaquer » l’avion au sol en détruisant la portance une fois le train suffisamment en pression.
• Le déploiement en roulis est automatisé selon la commande pilote en roulis et la vitesse air de l’avion.
• À faible vitesse, une faible commande en roulis agit surtout via les ailerons seuls, tandis qu’une commande plus ample peut aussi déployer les spoilers pour soutenir le mouvement en roulis.

💡 Astuce mémo

Symétrie = freinage (traînée), Roulis = spoilers + ailerons (réduit le lacet inverse).

📖 10. Rudder limiter et limitation de débattement

🔑 Notions clés & Définitions

• Trim de gouverne de profondeur : Le trim est un dispositif qui annule l’effort du pilote en mettant la gouverne en équilibre aérodynamique à une position de consigne.
• Déplacement du neutre : Le déplacement du neutre correspond au fait que la commande de trim fait varier la position d’équilibre de la gouverne, sans que le pilote doive forcer sur le manche.
• Servo tab : Le servo tab est un tab commandé par le pilote dont la force aérodynamique déplace la gouverne jusqu’à atteindre un nouvel équilibre des forces.
• Control Surface Bias : Le control surface bias est une conception où la gouverne n’est pas au neutre exact, afin de compenser des déséquilibres structurels et d’éviter des mouvements non désirés.
• Balance tab : Le balance tab est un tab compensateur qui déflecte en opposition à la gouverne principale pour alléger l’effort nécessaire au pilote.

📝 Points essentiels

• Agir sur la roue de trim commande uniquement le trim, ce qui revient à déplacer le neutre du manche pour atteindre une poussée ou une traction sans effort pilote.
• Sur certains avions à liaison mécanique, le manche se penche vers l’avant ou l’arrière selon la commande de trim, alors que sur des avions à commandes électriques le stick reste centré physiquement.
• Le principe du trim repose sur l’annulation du moment de rotation : une force F tend à ramener la gouverne vers le neutre, tandis qu’une force f plus faible au niveau du dispositif crée un moment opposé.
• Le bilan du trim est un équilibre des forces aérodynamiques : la résultante totale n’est pas nulle, ce qui rend la gouverne efficace pour diriger l’avion sans effort pilote.
• Sur des avions légers comme le Cessna 172, le trim est souvent réalisé par liaison mécanique, tandis que sur des avions comme l’Airbus A320 le PHR se braque en entier via un vérin électrique.
• Avec le PHR, le pilote braque la profondeur puis utilise le trim pour annuler l’effort, ce qui aligne ensuite la gouverne avec le reste du plan horizontal et réduit la traînée due au braquage initial.

💡 Astuce mémo

Équilibre = F (retour) contre f (petit levier) : le trim annule l’effort, pas l’efficacité.

📖 11. Commandes combinées elevons et ruddervators

🔑 Notions clés & Définitions

• Balance tab : Volet compensateur qui se défléchit en sens opposé à la gouverne pour créer une force antagoniste et alléger l’effort pilote.
• Antibalance tab : Volet compensateur qui se défléchit dans le même sens que la gouverne pour augmenter l’efficacité de la gouverne au prix d’un effort pilote plus élevé.
• Spring tab : Servo tab modifié dont la déflexion du tab dépend de la vitesse, restant solidaire à basse vitesse puis s’opposant à haute vitesse via compression du ressort.
• Masselottes : Dispositifs d’équilibrage montés sur la gouverne pour limiter les vibrations, notamment le flutter, en assurant un bon équilibrage statique et dynamique.
• Panneau de compensation : Surface de compensation placée dans le plan fixe de la gouverne qui génère une force aérodynamique réduisant l’effort de commande.

📝 Points essentiels

• Balance tab : la force du tab s’oppose à la gouverne principale, ce qui soulage le pilote mais réduit l’efficacité du contrôle.
• Antibalance tab : la force du tab s’ajoute à la gouverne principale, ce qui augmente l’efficacité mais demande plus d’effort au pilote.
• Spring tab à basse vitesse : le ressort ne se comprime pas, le tab reste solidaire de la gouverne et le pilote agit sur tab et gouverne.
• Spring tab à haute vitesse : la pression dynamique augmente, le ressort se comprime, le tab se défléchit et entraîne la gouverne dans le sens voulu.
• Flutter : vibration auto excitée tirant son énergie de la vitesse et de la souplesse, résultant de l’interaction torsion–flexion et pouvant atteindre la destruction.
• Buffeting : vibration liée à la transition d’écoulement laminaire vers un régime tourbillonnaire à cause d’un braquage trop important, d’un angle d’incidence élevé ou de problèmes de fentes; elle est moins dangereuse que

💡 Astuce mémo

Balance = soulage mais moins efficace; Antibalance = plus efficace mais plus dur; Spring = basse vitesse solidaire, haute vitesse ressort comprime; Flutter = torsion+flexion auto-excité.

📖 12. Dispositifs hypersustentateurs et générateurs de traînée

🔑 Notions clés & Définitions

• Centre de poussé : Le centre de poussé est le point de référence où la portance est considérée comme appliquée sur l’aile.
• Cloison d’aile : Une cloison d’aile est une paroi interne/structure placée sur une aile en flèche pour limiter le flux d’air vers l’extérieur.
• Bord d’attaque en dents de scie : Un bord d’attaque en dents de scie est une forme de bord d’attaque qui crée un vortex sur l’extrados à forte incidence.
• Générateurs de tourbillons : Des générateurs de tourbillons sont de petites rangées de surfaces placées pour réénergiser la couche limite et retarder la séparation.
• Stall wedges : Les stall wedges, aussi appelés stall strips, sont des dispositifs qui réduisent le rayon du bord d’attaque près de l’emplanture pour déclencher le décrochage plus tôt à cet endroit.

📝 Points essentiels

• Sur aile rectangulaire, le décrochage démarre plutôt vers l’emplanture et vers l’arrière, ce qui recule le centre de poussé et crée un moment piqueur (comportement stabilisant).
• Sur aile en flèche, le décrochage démarre typiquement au saumon, ce qui avance le centre de poussé et provoque un moment cabreur (décrochage auto-entretenu).
• Le décrochage des saumons en aile en flèche est favorisé par une composante transversale du flux, orientée de l’emplanture vers le saumon.
• Les cloisons d’ailes réduisent l’écoulement latéral vers les saumons, limitant le décrochage prématuré des bouts d’aile et l’avancée du centre de poussé.
• Les dents de scie génèrent un vortex sur l’extrados à forte incidence, ce qui aide à réduire l’écoulement latéral et donc le décrochage prématuré des bouts d’aile.
• Les générateurs de tourbillons sont des rangées verticales de petites surfaces qui redonnent de l’énergie à la couche limite pour retarder la séparation (donc le décrochage).

💡 Astuce mémo

Rectangulaire = CP recule = nez baisse ; Flèche = CP avance = nez monte ; Cloison/dents de scie = freinent le flux vers le saumon ; Tourbillons = réénergie la couche limite ; Stall wedge = fait décrocher l’emplanture en premier.

📅 Repères chronologiques

📊 Tableaux de synthèse

Axes de contrôle et gouvernes primaires

Fonctionnement des gouvernes en empennage en V

⚠️ Pièges & confusions fréquents

1. Confondre l’axe : le contrôle en roulis est autour de l’axe Longitudinal, pas l’axe Vertical (sinon on inverse lacet/roulis).
2. Croire que le lacet inverse vient de la différence de portance : dans le cours, il vient de la différence de traînée pendant le braquage des ailerons.
3. Penser que les spoilers agissent librement dans les deux sens : ils ne peuvent que se lever, donc leur action en roulis ne fonctionne que dans le sens commandé par les ailerons.
4. Mélanger trim et PHR : le PHR est un type de dispositif lié à la fonction Trim (il ne s’agit pas d’un simple tab).
5. Inverser les signes de débattement PHR : PIQUE correspond à +3 à +5, CABRE à -12 à -15.
6. Croire que l’empennage conventionnel “compense” aussi en configuration canard : en canard, l’absence d’empennage arrière empêche la compensation par moment opposé.
7. Confondre balance/antibalance : balance soulage mais réduit l’efficacité, antibalance augmente l’efficacité mais demande plus d’effort.

✅ Checklist Examen

1. Expliquer les 3 axes de contrôle (Longitudinal, Latéral, Vertical) et associer chaque axe à la rotation (roulis, tangage, lacet).
2. Décrire le contrôle en roulis par ailerons : aile gauche (ailerons levés) → portance diminue, aile droite (ailerons abaissés) → portance augmente, et conclure sur le moment autour de l’axe Longitudinal.
3. Expliquer le lacet inverse : pendant le braquage, l’aile à ailerons abaissés subit une augmentation de traînée plus forte, créant un moment autour de l’axe Vertical et un nez qui part à l’opposé.
4. Citer les deux remèdes principaux du lacet inverse : différentiel d’ailerons et usage des spoilers, et donner le principe général de leur action (traînées rendues égales et lacet inverse supprimé).
5. Décrire le différentiel d’ailerons par guignol différentiel : braquages d’ailerons de valeurs angulaires différentes (aileron droit moins braqué vers le bas pour une rotation à gauche).
6. Décrire l’usage des spoilers en sortie symétrique (speedbrakes) : faible braquage en vol pour générer de la traînée sans trop casser la portance, braquage maximal pour casser la portance, et déploiement maximal à l’atter
7. Expliquer le contrôle en tangage : axe Latéral, rôle des gouvernes de profondeur (portance du plan horizontal fixe diminue/augmente) et effet “à cabrer/à piquer”.
8. Expliquer stabilators et PHR : stabilators = plan monobloc mobile (réduction de traînée), PHR = braquage complet pour réduire la traînée et lien avec la fonction Trim.
9. Décrire le rôle du Trim : soulager l’effort du pilote en maintenant l’assiette après changement de braquage, et préciser que le PHR est lié au Trim (pas directement au manche).
10. Décrire le contrôle en lacet en usage normal : dérive (plan/stabilisateur vertical + gouverne de direction/drapeau), pilotage aux palonniers, et maintien de la symétrie de vol par alignement trajectoire/axe Longitudinal.
11. Expliquer le “roulis induit” lors d’un lacet : gouverne braquée → vitesses air différentes sur les ailes → portances différentes → roulis induit dans le même sens que le lacet provoqué.
12. Expliquer les commandes combinées : elevons (action symétrique tangage + dissymétrique roulis) et empennage en V/ruddervators (symétrique/dissymétrique/mixte avec mélangeur).
13. Décrire les hypersustentateurs : objectif (augmenter portance, retarder décrochage), becs/slats (slot, écoulement plus laminaire), volets de bord de fuite (augmentation Cz, fentes, volets multiples).
14. Décrire les dispositifs de traînée : aérofreins/speedbrakes (augmentation pure de traînée, symétrique), spoilers (destruction de portance + traînée, usages symétrique et en roulis).