Ficha de revisão: Gestion de la certification et maintien de la navigabilité aéronautique

📋 Plan du Cours

1. Rappel du contexte et objectifs FRA 21
2. Compréhension générale et détaillée de la FRA 21
3. Règles de certification des produits, pièces et équipements
4. Catégories de règlements en certification
5. Organisation de l’aviation civile internationale OACI
6. Rôle et organisation de l’aviation étatique
7. Relations entre parties EMAR/FR 145, 66, 147 et M
8. Programmes de maintenance niveau 2 et inspections
9. Consignes de navigabilité et documentation associée
10. Maintien de la navigabilité niveau 1 et exigences
11. Exigences d’équipement minimum et vols de contrôle
12. Règles de certification pour le personnel

📖 1. Rappel du contexte et objectifs FRA 21

🔑 Notions clés & Définitions

• FRA 21 : Réglementation encadrant la certification des aéronefs, pièces et équipements, ainsi que les règles associées aux documents de certification.
• Certification des aéronefs : Ensemble des démarches et documents qui établissent qu’un aéronef, une pièce ou un équipement satisfait aux exigences de navigabilité applicables.
• Maintien de la navigabilité : Dispositif réglementaire visant à conserver, pendant l’exploitation, la conformité aux exigences essentielles de navigabilité.
• Partie EMAR/FR M : Volet réglementaire centré sur le maintien de la navigabilité, avec des exigences et responsabilités pour organiser et prouver ce maintien.
• Licence de maintenance Be2 avionique : Licence de maintenance d’aéronef orientée avionique, obtenue via l’acquisition de la formation de base EMAR/FR complète.

📝 Points essentiels

• Le programme FS1 avionique vise l’acquisition des savoirs théoriques et pratiques pour travailler sur les aéronefs à voilures tournantes et turbines à gaz.
• La formation FS1 vise trois résultats : atteindre le niveau FS1 avionique, s’adapter à l’emploi dans l’unité, et contribuer à l’obtention de la licence Be2 avionique via la formation de base EMAR/FR.
• Le module 10.05.00.01 « Généralités » porte sur la compréhension de la FRA 21 et des règles de certification qui s’y rapportent.
• La FRA 21 est abordée à deux niveaux de compréhension : générale puis détaillée, avant l’étude des règles de certification.
• Les règles de certification de la FRA 21 couvrent les produits, pièces et équipements, avec des catégories de règlements à distinguer.
• Le sommaire relie la FRA 21 au maintien de la navigabilité via la compréhension de la Partie EMAR/FR M (10.06.00.01) et de ses exigences (10.06.00.02).

💡 Astuce mémo

FRA 21 = « Certifier » (produits/pièces/équipements) ; EMAR/FR M = « Maintenir » (navigabilité en exploitation).

📖 2. Compréhension générale et détaillée de la FRA 21

🔑 Notions clés & Définitions

• Consignes de navigabilité : Les consignes de navigabilité sont des exigences imposées pour corriger ou prévenir des défauts afin de maintenir la navigabilité des aéronefs concernés.
• Bulletin de service : Le bulletin de service est une information technique du constructeur visant à communiquer des actions, contrôles ou recommandations liées à un produit.
• Directive technique constructeur : La directive technique constructeur est un document du constructeur qui prescrit des mesures techniques à appliquer pour traiter un sujet de navigabilité ou de maintenance.
• Modification mineure : Une modification mineure est une modification classée comme limitée, avec un niveau d’exigences de navigabilité inférieur à celui des modifications majeures.
• Modification majeure : Une modification majeure est une modification classée comme significative, soumise à des exigences renforcées en matière de navigabilité.

📝 Points essentiels

• Les CN et les informations de service des constructeurs servent de base pour planifier et exécuter les actions nécessaires dans le cadre de la maintenance.
• Les bulletins de service peuvent exister sous forme de BS ou SB selon la terminologie utilisée, et ils s’insèrent dans le suivi des exigences constructeur.
• Une ASB (alert service bulletin) correspond à une alerte associée à un bulletin de service, destinée à attirer l’attention sur un sujet nécessitant une prise en compte.
• Les DTC doivent être prises en compte au niveau de l’exploitation et de la maintenance pour que les actions prescrites soient intégrées au maintien de la navigabilité.
• Les modifications et réparations sont traitées avec un classement (mineure ou majeure) et un processus d’approbation lié à la navigabilité.
• Les exigences relatives aux données de modification et de réparation encadrent ce qui doit être fourni pour justifier et documenter les travaux réalisés sur l’aéronef.

💡 Astuce mémo

CN + BS/DTC = “ce que je dois faire” pour rester navigable ; Mineure = “petit impact”, Majeure = “gros impact”.

📖 3. Règles de certification des produits, pièces et équipements

🔑 Notions clés & Définitions

• Navigabilité : La navigabilité est l’aptitude d’un produit à être utilisé en sécurité, en respectant les objectifs de sécurité pendant les phases de vol et d’opérations au sol prévisibles.
• FRA 21 : La FRA 21 regroupe les règles et modalités de navigabilité pour certifier les produits, pièces et équipements, ainsi que les exigences pour les organismes agréés.
• Organisme de Conception FRA 21/J : L’organisme de conception agréé FRA 21/J doit respecter la sous-partie J de la FRA 21 et démontrer la conformité de la conception aux exigences.
• Organisme de Production FRA 21/G : L’organisme de production agréé FRA 21/G doit respecter la sous-partie G de la FRA 21 et garantir la conformité de la fabrication aux données applicables.
• Règlements techniques CS : Les CS sont des règlements techniques de certification (Certification Specifications) publiés notamment par l’AESA pour encadrer l’éligibilité à la certification.

📝 Points essentiels

• La certification de navigabilité vise à prouver que les produits, pièces et équipements peuvent être mis en œuvre en respectant les objectifs de sécurité définis.
• La FRA 21 précise les exigences pour la demande, la délivrance, les modifications, le contenu, la validité et l’archivage des certificats, ainsi que la procédure d’acceptation des pièces et équipements.
• Une pièce ou un équipement ne peut pas être installé sur un produit certifié de type sans certificat d’autorisation de mise en service ou document reconnu acceptable par l’AT, et sans marquage conforme.
• Le marquage doit rester lisible et ne doit pas pouvoir s’effacer ou être enlevé durant le fonctionnement normal, ni être perdu ou détruit lors d’un accident.
• L’OC doit disposer d’un système d’assurance conception pour garantir la conformité de la conception, tandis que l’OP doit disposer d’un système qualité pour garantir la conformité et l’état de fonctionnement en sécurité.
• Les agréments FRA 21/J et FRA 21/G sont délivrés par l’AT (DGA) pour une durée illimitée, mais peuvent perdre leur validité en cas de non-respect des exigences, d’impossibilité d’inspection, ou de retrait/renonciation.

💡 Astuce mémo

FRA 21 = Conception (J) + Production (G) + preuves documentées : pas de pièce sans autorisation + marquage durable.

📖 4. Catégories de règlements en certification

🔑 Notions clés & Définitions

• Certificat de Type : Le Certificat de Type atteste que la conception d’un produit aéronautique répond aux exigences de navigabilité applicables.
• Certificat de Type Supplémentaire : Le Certificat de Type Supplémentaire autorise des modifications de type supplémentaires tout en conservant la conformité aux exigences de navigabilité.
• Certificat de Navigabilité : Le Certificat de Navigabilité atteste qu’un aéronef donné est apte à être exploité conformément à la réglementation et aux conditions associées.
• Autorisation de Vol : L’Autorisation de Vol encadre les conditions et restrictions de vol nécessaires pour exploiter un aéronef en sécurité.
• Certificat Acoustique : Le Certificat Acoustique atteste que l’aéronef respecte les normes sonores applicables.

📝 Points essentiels

• Les certificats (CdT, STC, CdN) et l’Autorisation de Vol (AdV) servent à garantir la navigabilité et la possibilité d’exploitation des aéronefs concernés.
• La navigabilité est la condition d’un produit permettant sa mise en œuvre en respectant les objectifs de sécurité visés pour les personnes à bord ou les tiers.
• Le détenteur du CdT ou du STC doit fournir à l’exploitant un ensemble complet d’instructions pour le maintien de la navigabilité lors de la livraison ou au moment de la délivrance du premier CdN.
• Une AdV doit mentionner les conditions de vol, incluant limites d’utilisation, procédures particulières et conditions techniques nécessaires à la sécurité.
• Les documents relatifs aux conditions de vol doivent être conservés pour fournir les informations nécessaires au maintien de la navigabilité.
• Le Certificat Acoustique atteste la conformité aux normes sonores définies dans l’annexe 16 de l’OACI, volume I (bruit des aéronefs).

💡 Astuce mémo

CdT/STC = conception + instructions; CdN = aptitude de l’aéronef; AdV = conditions de vol; CA = conformité au bruit.

📖 5. Organisation de l’aviation civile internationale OACI

🔑 Notions clés & Définitions

• OACI : Organisation internationale qui coordonne la réglementation et les normes de l’aviation civile à l’échelle mondiale.
• DSAÉ : Autorité compétente qui encadre et contrôle, notamment via les examens et la délivrance ou la validité des documents de navigabilité.
• OGMN : Organisme chargé de gérer le maintien de la navigabilité des aéronefs pour lesquels il est responsable.
• PEA : Programme qui décrit l’organisation et le contenu des tâches d’entretien nécessaires au maintien de la navigabilité.
• CRM : Système de compte rendu matériel utilisé pour assurer la continuité de la sécurité des vols via des informations structurées par aéronef.

📝 Points essentiels

• Le PEA doit contenir des opérations avant et après vol ainsi que le contenu des visites d’entretien, avec un niveau de détail permettant une correspondance sans erreur entre le PEA et les documents d’exécution.
• Le PEA peut inclure des consignes particulières de l’Autorité d’Emploi (AE) qui ne trouvent pas leur place dans les autres sections.
• Le PEA est réexaminé et modifié si nécessaire pour rester valable, notamment à partir de l’expérience d’exploitation et des instructions de l’Autorité Technique (AT).
• Une évolution du PEA peut être majeure ou mineure, par exemple suite à des évolutions de données d’entretien applicables (comme un PRE constructeur) ou à des retours d’expérience.
• L’analyse de l’efficacité du PEA vise à vérifier la pertinence et la périodicité des tâches d’entretien et peut conduire à augmenter ou diminuer certaines tâches.
• L’efficacité du PEA est mesurée lors de son examen par l’OGMN, à partir notamment de remarques d’équipages, demi-tours en vol, consommation de pièces, défauts répétitifs et contrôle de corrosion.

💡 Astuce mémo

PEA = Avant/Après + Visites, puis Réexamen (expérience + AT) ; CRM = Continuité du vol.

📖 6. Rôle et organisation de l’aviation étatique

🔑 Notions clés & Définitions

• Navigabilité étatique : La navigabilité étatique est la navigabilité appliquée aux aéronefs d’État, visant à garantir leur conformité aux exigences du constructeur tout au long de leur vie utile.
• DGA Autorité Technique : L’Autorité Technique est la fonction assurée par la DGA pour le suivi de la navigabilité étatique, notamment via la certification de type.
• DSAÉ autorité de sécurité aéronautique d’État : L’autorité de sécurité aéronautique d’État est le directeur de la DSAÉ, responsable du contrôle de la navigabilité et des décisions liées aux agréments.
• OGMN : Un OGMN est un organisme chargé de la gestion du maintien de la navigabilité, dont l’agrément est contrôlé et peut être suspendu ou retiré.
• Constatation de niveau 1 : Une constatation de niveau 1 est une non-conformité significative qui abaisse le niveau de sécurité et peut invalider des résultats de procédures d’organisme.

📝 Points essentiels

• La navigabilité étatique garantit la conformité d’un aéronef d’État aux directives du constructeur et couvre maintenance et logistique technique.
• La navigabilité étatique s’organise en trois fonctions : suivi, contrôle, maintien.
• Le suivi de la navigabilité correspond aux actions liées à la certification de type, assurées pour l’aviation étatique par la DGA (Autorité Technique).
• Le contrôle de la navigabilité inclut la certification individuelle, l’agrément des OGMN/OE/OFM et la délivrance des LMAÉ, sous responsabilité de la DSAÉ.
• Un agrément OGMN est délivré pour une durée illimitée mais reste valide si l’organisme reste conforme, si la DSAÉ a accès et si l’agrément n’est ni renoncé ni retiré.
• Les audits de maintien couvrent un contrôle périodique ne dépassant pas 24 mois avec un échantillon d’aéronefs défini par la DSAÉ.

💡 Astuce mémo

Suivi (DGA/AT) → Contrôle (DSAÉ) → Maintien (OGMN) : la chaîne “AT-DSAÉ-OGMN” résume les responsabilités.

📖 7. Relations entre parties EMAR/FR 145, 66, 147 et M

🔑 Notions clés & Définitions

• EMAR/FR M : La partie EMAR/FR M fixe les exigences de maintien de la navigabilité et encadre les tâches et conditions des organismes impliqués via les OGMN.
• OGMN : L’OGMN est l’organisme chargé, pour une Autorité d’Emploi, de gérer le maintien de la navigabilité conformément à EMAR/FR M.
• EMAR/FR 145 : La partie EMAR/FR 145 définit les conditions d’agrément des Organismes d’Entretien et encadre l’activité d’entretien.
• LMAÉ EMAR/FR 66 : La LMAÉ EMAR/FR 66 est la licence qui habilite le personnel à réaliser l’Approbation Pour Remise en Service pour l’entretien d’aéronef.
• OFM EMAR/FR 147 : L’OFM EMAR/FR 147 est l’organisme agréé qui dispense les formations et examens menant aux qualifications liées à EMAR/FR 66.

📝 Points essentiels

• L’Autorité d’Emploi (AE) est responsable du maintien de la navigabilité (EMAR/FR M) et confie sa gestion à un OGMN agréé EMAR/FR M/G.
• L’OGMN doit, quand la réglementation l’exige, faire intervenir des Organismes d’Entretien (OE) agréés EMAR/FR 145.
• Dans les OE EMAR/FR 145, l’entretien se termine par une Approbation Pour Remise en Service (APRS) réalisée par du personnel dûment habilité.
• Pour l’entretien d’aéronef, l’habilitation à l’APRS exige en plus d’être titulaire d’une LMAÉ EMAR/FR 66.
• Le cursus menant à la LMAÉ EMAR/FR 66 comprend, outre l’expérience, des formations de natures différentes et la réussite à des examens.
• Les formations et examens requis pour EMAR/FR 66 doivent être réalisés par des Organismes de Formation à la Maintenance (OFM) agréés EMAR/FR 147.

💡 Astuce mémo

AE (M) délègue à OGMN, OGMN mobilise OE (145) pour l’APRS, et l’APRS sur aéronef exige la LMAÉ (66) formée/examinée par l’OFM (147).

📖 8. Programmes de maintenance niveau 2 et inspections

🔑 Notions clés & Définitions

• Modification mineure : Une modification mineure est une modification qui n’a pas d’effet appréciable sur la masse, le centrage, la structure, la fiabilité, les caractéristiques opérationnelles ni sur toute autre caractéristique influençant la
• Modification majeure : Une modification majeure est toute modification qui ne répond pas à la définition de modification mineure et qui doit donc être traitée comme majeure.
• OGMN : L’OGMN est l’organisme gestionnaire du maintien de la navigabilité, chargé de connaître le statut des aéronefs de son périmètre et de gérer les approbations liées aux modifications et réparations.
• DTU : La DTU est une documentation modulaire et actualisée qui couvre l’identification, la mise en œuvre, l’utilisation, l’instruction, les interventions techniques, l’évolution et l’approvisionnement d’un matériel.
• TCI : Le TCI est un catalogue illustré listant les articles constituant un matériel, avec leur identification et leur localisation, jusqu’à la pièce élémentaire.

📝 Points essentiels

• Sauf spécification contraire de l’AT, les archives relatives aux modifications doivent être conservées au moins 2 ans après le retrait de service du dernier aéronef du type certifié.
• Une modification mineure est approuvée soit par l’AT, soit par un OC selon des procédures acceptées par l’AT.
• Toute modification autre qu’une modification mineure est une modification majeure, approuvée par l’AT.
• Toutes les modifications et réparations doivent être approuvées et correctement identifiées, et les dommages doivent être évalués à l’aide de données approuvées par l’AT ou par un OC agréé.
• Un organisme EMAR/FR 145 évalue les dommages par rapport aux données de réparations approuvées et peut réparer par échange, demander une assistance technique, ou solliciter une approbation AT d’une solution.
• L’OGMN doit connaître les modifications et réparations majeures réalisées et garantir qu’elles sont conformes sans invalider la certification (CdT et/ou CdN).

💡 Astuce mémo

Mineur = pas d’impact notable (masse/centrage/structure/fiabilité/opérationnel) ; Majeur = tout le reste (AT).

📖 9. Consignes de navigabilité et documentation associée

🔑 Notions clés & Définitions

• LMER : La LMER est une liste minimale d’équipements propre à un type d’aéronef, qui autorise certains équipements ou fonctions provisoirement indisponibles sans faire baisser le niveau de sécurité prévu.
• MMEL : Le MMEL est le nom équivalent de la LMER, utilisé pour désigner la liste minimale d’équipements de référence.
• LME : La LME est la liste minimale d’équipements établie par l’exploitant à partir de la LMER, pour ses aéronefs, en tenant compte des conditions d’exploitation et de maintenance.
• LTTE : La LTTE est une liste de tolérances techniques et d’exploitation élaborée quand la LMER approuvée n’existe pas ou n’est pas exploitable comme base de rédaction de la LME.
• CDL : La CDL est une liste de déviations de configuration qui autorise, sous conditions, le vol avec certains éléments structuraux secondaires déposés ou manquants.

📝 Points essentiels

• La LMER (MMEL) est spécifique à un type d’aéronef et fixe les conditions minimales d’utilisation avec équipement inopérant, avec d’éventuelles restrictions d’emploi.
• Sauf cas particulier, la LMER est produite par le concepteur ou détenteur du CdT et approuvée par l’AT.
• La LMER sert de liste de déviations possibles de référence pour que les exploitants construisent leurs propres règles, notamment la LME.
• La LME est établie à partir de la LMER du type sans être moins restrictive, et elle est approuvée par l’AE.
• La DSAÉ vérifie la conformité de la LME à la LMER sur le maintien de la navigabilité et informe l’AE en cas de non-conformités ou incohérences.
• La LTTE est élaborée en absence de LMER approuvée ou quand la LMER montre des écarts de configuration trop importants pour servir de base à une LME, puis elle reprend les principes de la LME point par point et est approu

💡 Astuce mémo

LMER→constructeur (AT) ; LME→exploitant (AE) ; LTTE→fallback ; CDL→structure secondaire.

📖 10. Maintien de la navigabilité niveau 1 et exigences

🔑 Notions clés & Définitions

• Maintien de la navigabilité : Le maintien de la navigabilité regroupe les actions qui garantissent que l’aéronef reste sûr pour l’exploitation malgré les défauts et dommages.
• Liste Minimale d'Équipements : La Liste Minimale d'Équipements (LME) est une liste d’écarts approuvée qui encadre l’exploitation avec certains équipements inopérants, sans réduire le niveau de sécurité prévu.
• Liste des tolérances techniques d'exploitation : La Liste des tolérances techniques d'exploitation (LTTE) est une liste approuvée utilisée quand la LMER n’est pas disponible, fondée sur l’expérience d’exploitation.
• Configuration Deviation List : La Configuration Deviation List (CDL) est une liste d’écarts de configuration, quand elle existe, qui encadre notamment des déviations pour des éléments structuraux secondaires.
• DSAÉ : La DSAÉ est l’autorité mentionnée comme pouvant permettre, avec l’AT, des prolongations d’intervalles de réparation sous conditions.

📝 Points essentiels

• Le maintien de la navigabilité passe notamment par la rectification des défauts ou dommages affectant la sécurité d’exploitation, en tenant compte des LME/LTTE et de la CDL si elles existent.
• L’exploitation avec instruments, fonctions ou pièces structurales inopérants est possible seulement si les écarts sont listés et encadrés et ne remettent pas en cause le niveau de sécurité prévu.
• La LMER est spécifique à un type d’aéronef et sert de référence constructeur pour produire ensuite la LME, qui ne peut pas être moins restrictive que la LMER.
• La LME est élaborée par l’exploitant pour ses aéronefs, approuvée par l’AE, et peut évoluer selon les mêmes logiques d’encadrement.
• La LTTE est élaborée par l’exploitant en l’absence de LMER, approuvée par l’AE après avis de non-objection de l’AT, et peut aussi évoluer.
• La CDL (si elle existe) est rédigée par l’exploitant et s’applique aux éléments structuraux secondaires selon le même principe d’encadrement que LMER/LME/LTTE pour les équipements inopérants.

💡 Astuce mémo

LME/LTTE/CDL = 3 listes pour “écarts autorisés” : LME si LMER existe, LTTE si LMER manque, CDL si déviations de structure secondaire.

📖 11. Exigences d’équipement minimum et vols de contrôle

🔑 Notions clés & Définitions

• Instruments et outillages : Ensemble des moyens de mesure et de travail utilisés par l’organisme pour réaliser l’entretien conformément aux données d’entretien.
• Étalonnage : Opération de vérification des instruments de mesure et de contrôle selon une norme reconnue pour garantir précision et bon fonctionnement.
• Traçabilité des étalonnages : Capacité à relier chaque instrument à la norme utilisée et aux enregistrements d’étalonnage conservés par l’organisme.
• État satisfaisant : Catégorie d’éléments d’aéronef acceptés au service, accompagnés d’un certificat EMAR/FR Form. 1 ou de documents reconnus équivalents.
• Éléments inaptes au service : Catégorie d’éléments identifiés et stockés en lieu sûr jusqu’à décision sur leur futur statut.

📝 Points essentiels

• L’OE doit disposer des instruments, outillages et matériels nécessaires spécifiés dans les données d’entretien et les utiliser pour les travaux relevant de l’agrément.
• Si le fabricant impose un outil ou équipement particulier, l’OE doit l’utiliser.
• L’OE peut utiliser des outils ou équipements alternatifs seulement si des procédures approuvées par la DSAÉ et précisées dans le MOE l’autorisent.
• Les équipements et outils sont disponibles en permanence, sauf pour ceux utilisés si rarement que la disponibilité permanente n’est pas nécessaire.
• Tous les outillages et instruments, en particulier de mesure et de contrôle, sont contrôlés et étalonnés selon une norme officiellement reconnue.
• La périodicité d’étalonnage est propre à chaque instrument pour garantir précision et bon fonctionnement dans le temps, et les enregistrements sont conservés avec la traçabilité de la norme utilisée.

💡 Astuce mémo

Outil imposé = outil utilisé ; alternatif = procédure MOE + accord DSAÉ ; mesure = étalonner selon norme reconnue + garder la traçabilité.

📖 12. Règles de certification pour le personnel

🔑 Notions clés & Définitions

• Personnel de certification : Le personnel de certification est habilité à approuver la remise en service après entretien via un CRS, selon le type d’entretien et la catégorie de licence requise.
• Certificat de Remise en Service CRS : Le CRS est le document de remise en service délivré à l’issue de l’entretien par le personnel de certification, avec des modalités différentes selon le contexte.
• Approbation pour remise en service APRS : L’APRS est l’approbation de remise en service, obtenue par des voies distinctes selon qu’il s’agit d’entretien en ligne ou d’entretien en base.
• Personnel de soutien : Le personnel de soutien est titulaire d’une LMAÉ valide et apporte l’expertise aéronef au personnel de certification de catégorie Ce pour l’APRS en entretien en base.

📝 Points essentiels

• L’entretien en atelier correspond à tout entretien sur un élément d’aéronef déposé de l’aéronef (ex. moteur, hélice, siège, pièce ou équipement).
• L’entretien en ligne est réalisé avant le vol pour rendre l’aéronef apte au vol prévu et peut inclure dépannage, rectification de défaut, remplacements avec équipement d’essai externe si nécessaire, et contrôles/inspec­t
• L’entretien en base regroupe toutes les tâches qui ne répondent pas aux critères de l’entretien en ligne.
• L’âge minimum du personnel de certification est de 21 ans.
• Le personnel de certification d’élément d’aéronef délivre un CRS après entretien en utilisant le formulaire EMAR/FR Form. 1 et n’a pas l’obligation d’avoir une LMAÉ (mais une habilitation EMAR/FR 145).
• Le personnel de certification sur aéronef délivre un CRS et l’APRS se fait via le CRM pour l’entretien en ligne et via un CRS formalisé EMAR/FR Form. 100 pour l’entretien en base ; il doit détenir une LMAÉ.

💡 Astuce mémo

En ligne = CRM ; en base = CRS Form. 100 (même idée : “en ligne = compte-rendu matériel”, “en base = formulaire CRS”).

📅 Repères chronologiques

Date	Événement
7 décembre 1944	Signature de la Convention de Chicago
11 juin 2019	Instruction N°1693/ARM/DSAÉ dite « instruction EMAR/FR » (annexe I : EMAR/FR M)
11 juin 2019	Instruction N°1693/ARM/DSAÉ (annexes EMAR/FR 145, 66, 147)

📊 Tableaux de synthèse

Rôles et responsabilités (chaîne maintien de la navigabilité)

Acteur	Responsabilité	Référence
AE (Autorité d’emploi)	Responsable du maintien de la navigabilité	2.2.1
OGMN	Gère le maintien de la navigabilité	2.2.2
OE (Organisme d’entretien)	Réalise l’entretien (EMAR/FR 145)	2.2.3
DSAÉ	Accès, évaluations/examens pour vérifier le respect de EMAR/FR M	2.2.5

Listes d’écarts pour l’exploitation (écarts autorisés)

Liste	Quand l’utiliser	Approbation
LMER (MMEL)	Référence constructeur pour écarts provisoirement indisponibles	Approuvée par l’AT
LME (MEL)	Déclinaison exploitant à partir de la LMER (sans être moins restrictive)	Approuvée par l’AE
LTTE	En absence de LMER ou si LMER ne peut pas servir de base	Approuvée par l’AE après avis de non-objection de l’AT
CDL (Configuration Deviation List)	Pour éléments structuraux secondaires (déviations)	Élaborée par l’exploitant et approuvée par l’AT

⚠️ Pièges & confusions fréquents

1. Confondre la certification (FRA 21 : conception/production, certificats) avec le maintien de la navigabilité (EMAR/FR M : tâches et preuves en exploitation).
2. Croire qu’une pièce/équipement peut être installé sur un produit certifié sans certificat d’autorisation de mise en service/document reconnu acceptable et sans marquage conforme.
3. Mélanger LMER et LME : la LMER relève du constructeur (référence certification) alors que la LME est élaborée par l’exploitant et ne peut pas être moins restrictive.
4. Penser que les CN sont optionnelles : une CN non appliquée est un danger et doit être suivie, enregistrée et prise en compte lors des remises en service.
5. Inverser les inspections du PEA : routine (inspection de routine) vs grande visite (inspection détaillée avec désassemblages).
6. Confondre CRS et APRS : CRS est le document de remise en service formalisé (selon contexte), tandis que l’APRS est l’approbation de remise en service (via CRM en ligne ou Form.100 en base).
7. Oublier que les constatations DSAÉ sont de niveau 1 ou 2 : une constatation niveau 1 peut invalider des procédures (ex. CRS/EdN) et conduire à retrait/limitation immédiate.

✅ Checklist Examen

1. Définir la navigabilité et expliquer pourquoi la certification (FRA 21) vise à prouver la conformité des produits/pièces/équipements aux objectifs de sécurité.
2. Citer les certificats liés aux produits (CdT, STC, CSE/CSE) et ceux liés à l’aéronef (CdN, AdV, CI) et préciser à quel stade ils sont délivrés.
3. Expliquer l’exigence d’installation : aucune pièce/équipement ne peut être installé sans certificat d’autorisation de mise en service/document acceptable et sans marquage durable conforme.
4. Distinguer les organismes FRA 21/J (conception) et FRA 21/G (production) et rappeler les conditions de maintien/validité des agréments.
5. Décrire les règles de certification : exigences essentielles (intégrité, fonctionnement lié à la navigabilité, exigences pour OC/OP) et rôle de l’AT/DGA.
6. Expliquer le lien FRA 21 → maintien : le détenteur CdT/STC doit fournir un ensemble complet d’instructions et leurs modifications pour le maintien de la navigabilité.
7. Définir EMAR/FR M et identifier les responsabilités : AE, OGMN, OE, exploitant, DSAÉ (accès, évaluations/examens).
8. Expliquer le CRE : à qui il est adressé, sous quel délai maximal, et donner des exemples d’événements à déclarer.
9. Lister les tâches de maintien de la navigabilité : visite prévol, rectification défauts/dommages (LME/LTTE/CDL), exécution PEA, application CN, modifications/réparations, politique documents non obligatoires, vols de dé
10. Décrire le PEA : objectif, document propre à l’OGMN, contenu minimum, structure en sept sections, types d’inspections (routine vs détaillée), validation/évolutions, analyse d’efficacité et archivage.
11. Expliquer CN : définition, contenu minimal, application/suivi, lien avec maintenance et remise en service (CRS/EdN).
12. Expliquer DTC et leur traitement : définition, impact sur PEA/EdN, et couverture par APRS lors de l’application.
13. Expliquer modifications et réparations : définitions, classement mineure/majeure, approbation (AT/OC), exigences sur données approuvées et rôle de l’OGMN et de l’OE.
14. Décrire la documentation de maintenance et la DTU : continuité avec PEA, principes (information valide, maîtrise, destinataires), et rôle du TCI/AMM/CRM/TSM/Carte de travail (selon cours).